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January 26, 2012 por jvila
Bridgestone desarrolló un neumático sin aire que podría ser una alternativa viable y más ecológica a los neumáticos convencionales en el futuro.
Los neumáticos sin aire tienen un impacto menor sobre el medio ambiente que los neumáticos convencionales actuales. Sin embargo, éstos neumáticos han sido poco prácticos para producir en el mercado masivo por lo que Bridgestone ha desarrollado esta tecnología con el objetivo de su aplicación práctica. El neumático sin aire Bridgestone debutó en el 42° Salón del Automóvil de Tokio 2011.
Gracias a su estructura única de radios que se extiende a lo largo de los lados interiores de las llantas que soportan el peso del vehículo, no hay necesidad de inflar periódicamente los neumáticos con aire. De esta forma, los neumáticos requieren menos mantenimiento y se elimina la preocupación por los pinchazos. Además, el radio de la estructura dentro de la llanta está hecha de resina termoplástica reutilizable, y junto con la goma en la parte de la banda de rodamiento, los materiales utilizados en los neumáticos son 100 por ciento reciclables. Como resultado, los neumáticos establecen un nuevo estándar en términos de amigabilidad con el medio ambiente, seguridad y confort.
January 19, 2012 por jvila
Hay muchas opciones para realizar tus desplazamientos respetando el medio ambiente y una de ellas es a través de la bicicleta eléctrica. En este artículo podrás conocer su funcionamiento básico y los beneficios que te puede reportar.
Antes de nada, decir que como en otros vehículos, no todas las bicicletas son iguales en su diseño, acabados y calidad, por lo que es importante investigar antes de realizar una compra de este tipo. No todos los modelos son iguales. Dicho esto, empecemos.
Se la conoce como bicicleta eléctrica pero realmente es una bicicleta de pedaleo asistido puesto que para que el motor entre en funcionamiento hay que mover los pedales, sino sería una moto eléctrica.
Con el tiempo y gracias a la tecnología se ha podido avanzar en el desarrollo de estas bicicletas. Antes tenían pesadas baterías de plomo con efecto memoria y sin embargo ahora disponen de ligeras baterías de litio (1335gr aprox.) como las de los móviles más modernos. Por ello, estas bicicletas pesan la mitad y en algunos casos la batería se disimula por ejemplo estando ubicada en el interior del cuadro por lo que a ojos de la mayoría pasa desapercibida.
Han sido probadas en todas las condiciones posibles, de día y noche, con sol, bajo la lluvia, en un día ventoso, en distancias cortas y de varias horas, en carriles bici y en medio del tráfico y en todas ellas pueden dar buen resultado (según modelo).
Por ley, tienen una limitación de velocidad máxima de 25 km/h y a medida que el usuario se acerca a esa velocidad el motor va reduciendo su potencia, no se detiene bruscamente. Esto no significa que no se pueda superar esa velocidad, pero será solo con el propio pedaleo del usuario o por ejemplo en bajadas. El motor puede tener una potencia máxima de 250 watios.
Algunas de ellas pueden funcionar como bicis normales seleccionando en el panel de control si se quiere contar con la ayuda del motor, en que nivel o no. Existen bicicletas eléctricas y a la vez plegables. Disponen (según modelo) de todos los componentes posibles como luces traseras y delanteras, guardabarros o parrilla portaobjetos. Además vienen con manual de instrucciones y de montaje en caso de que sea necesario.
Para iniciar el viaje basta con empezar a pedalear para que el motor empiece a empujar. Descubriréis que la sensación de tracción para los principiantes cuando el motor se activa es bastante adictiva. Según el nivel de asistencia que tengas seleccionado, la aceleración puede ser importante ayudándote por ejemplo en la salida de un semáforo en rojo. Existen varios niveles de asistencia que según en el que estés te permitirá alcanzar velocidades siempre como mucho hasta los 25 km/h. Por ejemplo en el nivel máximo de asistencia en solo 5 segundos puedes alcanzar los 23 km/h (según modelo). Con una buena combinación entre el nivel de asistencia y de las velocidades que tenga la bicicleta se puede conseguir un pedaleo muy relajado yendo a una velocidad adecuada.
La autonomía real con una carga de batería suele rondar por los 50 Km. y no finaliza bruscamente sino que vamos notando una merma progresiva de la asistencia hasta acabar siendo nula. En el panel de control también te aparece cual es la carga actual de la batería.
En cuanto al proceso de carga y descarga, es tan sencillo como conectar el cargador a la red y a la batería. Normalmente en 3 ó 4 horas está completada la carga.
El precio es alto pero hay que pensar en términos generales en el ahorro de dinero en gastos de transporte público o privado. No consume gasolina, no requiere de ningún seguro y en muchos casos te ahorra tiempo.
Las bicicletas eléctricas son recomendables para cualquiera que quiera hacer ejercicio al aire libre y desee regular el nivel de esfuerzo a realizar. Para realizar una visita turística en un lugar es un placer. Para ir a trabajar y evitar sudar o vivan en una ciudad que tenga cuestas o tengan que desplazarse a una distancia de 10 Km. y por último para quien quiera montar en bicicleta y tenga algún problema físico o de salud que le impida realizar esfuerzos importantes.
En lo que se refiere al coste de carga, no existe un coste fijo pero más o menos pueden ser unos 0,23 euros por recarga, así que tu factura se puede encarecer en unos 3 ó 4 euros al mes, que si lo comparamos con el coste de otros transportes como por ejemplo el coche, es un coste perfectamente asumible. Otra ventaja es la seguridad que te aporta en marcha ya que circular en medio del tráfico es mucho más seguro que con la bicicleta convencional puesto que por ejemplo las salidas de los semáforos en rojo son más rápidas por lo que no hay que aguantar la presión de los coches. Además la velocidad obtenida en llano y en subidas es mayor por lo que circulamos de manera más fluida junto con el resto del tráfico. La conducción es más suave al no tener que apretar tanto los pedales.
Existen en el mercado bicicletas eléctricas solventes, de alta calidad, pensadas en todos sus detalles que te darán infinidad de nuevas posibilidades.
Circular con una bicicleta de este tipo puede ser sumamente adictivo y de un disfrute máximo por lo que te animamos a que las tengas en cuenta a la hora de tener que desplazarte. Además en poco tiempo tendrás un sitio donde podrás disfrutar de este tipo de vehículos y de otros más, siempre respetando el medioambiente como principal objetivo. Será en el Centro de Movilidad Sostenible CEDEMOS en Getxo y que va a estar gestionado por Emaús Bilbao SCIS.
via: www.ecoticias.com
December 20, 2011 por jvila
España cuenta ya con la primera estación de servicio para recargar coches eléctricos que no contamina y que no se agota. Sus padres la han bautizado como fotolinera y convierte la luz solar en electricidad gracias a unas pérgolas con placas solares a las que se enchufan este tipo de vehículos.
Este sistema, además de ser una absoluta novedad, añade algo de coherencia a la incipiente apuesta de las marcas por el coche eléctrico para apoyar la movilidad sostenible. Coherencia porque generar electricidad para ponerla a disposición de todos también contamina. Y solo este sistema es una apuesta realmente verde al nutrirse del sol.
Óscar Suárez Ayala, ingeniero de Sendekia, la madre de la idea, lo explica así: “La fotolinera no es una simple estación de recarga, es una fuente de energía distribuida y limpia que tiene una función de apoyo energético a la red y garantiza que realmente el coche eléctrico pueda penetrar al mercado como una opción energéticamente sostenible. Porque si la energía con que se carga el coche proviene de centrales térmicas solo estamos liberando la ciudad del CO2 pero aumentado los niveles de contaminación en el origen”.
EN ALCALÁ DE HENARES
La primera ha sido instalada en el Real Jardín Botánico Juan Carlos I, en la Universidad de Alcalá de Henares (Madrid) hace unas semanas y está abierta a todo el público. Por el momento, su uso es gratuito.
La pregunta que asalta a cualquiera, además del precio de su uso, es el tiempo de recarga. El día de la inauguración se hizo una prueba con un Citroën C-Zero, un modelo eléctrico al cien por cien. Los puestos de recarga cuentan con una aplicación para móviles que informa del tiempo de recarga y la hora de retirada del vehículo, en función del estado de la batería de éste.
“El tiempo de recarga depende de la capacidad de almacenaje de energía de la batería de cada modelo de coche. Un Renault Twizy recarga completo en tres horas y medias, pero otro coche con capacidad estándar puede recargarse entre seis y ocho horas, es decir carga lenta”, calcula el citado portavoz de Sendekia.
No obstante, están preparadas para ser más rápidas. “Este cambio se realizará cuando este modo de carga esté más popularizado en España, que se espera sea muy pronto”, concluye al tiempo que afirma que cuentan con muchas solicitudes.
via: www.ecoticias.com
December 15, 2011 por jvila
En octubre de 2010, SunHydro, empresa subsidiaria de Proton OnSite, abrió una gasolinera de hidrógeno en su sede de Wallingford, Connecticut (EE.UU.). La estación de servicio era la primera de las al menos nueve que la empresa pretendía construir a lo largo de la costa este para proporcionar carburante a los vehículos eléctricos con pila de combustible de hidrógeno. Sin embargo, SunHydro no ha construido una sola gasolinera más desde entonces.
A pesar de este retraso, Tom Sullivan, inversor de Proton y cofundador de SunHydro, que hizo su fortuna con la cadena de suelos de madera maciza Lumber Liquidators, solo ve oportunidades.
Los coches con pila de combustible son, en última instancia, coches eléctricos, pero usan hidrógeno como combustible. Las pilas de combustible convierten la energía almacenada en el hidrógeno en electricidad, produciendo como único subproducto vapor de agua. SunHydro también usa el agua como punto de partida para producir el hidrógeno, dividiendo las moléculas de agua en hidrógeno y oxígeno mediante la energía solar, haciendo que en teoría toda la cadena de combustible tenga una coherencia ecológica.
El cofundador y director ejecutivo de Proton, Robert Friedland, afirma que la empresa aún piensa construir estaciones de servicio de SunHydro, pero agrupando varias dentro de una ciudad en vez de construir estaciones individuales separadas por cientos de kilómetros. Explica que el cambio viene dado por las necesidades de los fabricantes de coches. “Una concentración de estaciones en una misma ciudad permitiría a los fabricantes vender sus vehículos en ese lugar porque el repostaje necesario para los vehículos locales estaría asegurado”, sostiene Friedland. Pero está claro que la empresa también está respondiendo al clima enrarecido del negocio de la energía del hidrógeno. La empresa , fundada como Proton Energy, se cambió de nombre a Proton OnSite en abril cuando amplió su oferta para incluir, además de sus sistemas de producción de hidrógeno, generadores, tanques y compresores de nitrógeno.
Friedland admite que el modelo de concentración en ciudades es una desviación del plan original de crear una “autopista del hidrógeno”. “Si bien [ese plan] serviría para que alguien fuera desde Maine hasta Miami, no resuelve las necesidades de repostaje del día a día”, afirma. Desde que abriera esa primera estación, SunHydro ha empezado a trabajar con los fabricantes de coches para sincronizar los planes de apertura de gasolinera con los planes de comercialización de coches con pilas de combustible de hidrógeno en la costa este. Los fabricantes de coches explican que sus mercados probablemente incluyan Nueva York, Nueva Jersey, Connecticut y Washington D.C. Esto no implica que no habrá concentraciones de gasolineras en otros estados de la costa este.
Pero admite que los planes aún son provisionales. “Al final, Tom [Sullivan] es pragmático y creo que esperaba un nivel mayor de implicación por parte de los fabricantes para traer vehículos a la costa este”, afirma Friedland. “Hablamos con la industria del automóvil varias veces al mes y los planes para los vehículos de la costa este aún están sin definir”.
Friedland afirma que los fabricantes han expresado la intención de comercializar vehículos con pilas de combustible en algún momento de 2014 o 2015. Pero, añade, “también han dejado claro que el primer despliegue será en zonas que tengan una infraestructura de repostaje adecuada”. Queda demostrado el problema como de la gallina y el huevo que ha acosado a los coches con pilas de combustible durante más de una década: los fabricantes temen que no habrá un mercado a menos que los consumidores tengan acceso fácil a gasolineras de hidrógeno, pero hay muy pocos incentivos para los emprendedores para construir estaciones de servicio si no hay coches que reposten.
Aunque la industria del automóvil sigue insistiendo que los vehículos con pilas de combustible estarán listos para la venta dentro de unos pocos años, el hidrógeno no es el combustible elegido por la mayoría de ellos, ni siquiera para las empresas que quieren limpiar su imagen.
BP, el gigante de la energía, ha abandonado el hidrógeno, por ejemplo. Un portavoz de la empresa ha comentado en un correo electrónico que su famosa gasolinera de Singapur dejó de producir hidrógeno hace tiempo y la empresa ahora apuesta por los biocombustibles.
El precio es otra de las razones por las que el hidrógeno parece haber perdido adeptos. Los vehículos disponibles para la venta con pilas de combustible costarán en principio mucho más que vehículos parecidos en tamaño que no son de hidrógeno. El coche propulsado por hidrógeno de Toyota cuesta más de 120.00 dólares. Su objetivo de precio para cuando se ponga a la venta dentro de unos años es 50.000 dólares, pero un híbrido como el Prius cuesta a partir de unos 23.000 dólares nuevo y la empresa planea lanzar una versión que también permita la “recarga mediante enchufe” en 14 estados la primavera que viene. El precio mínimo anunciado para este Prius es de solo 32.000 dólares.
Pero aún hay más. La tecnología no está cumpliendo con la expectativas creadas a su alrededor, según Timothy Maxwell, profesor de ingeniería mecánica en la Universidad Texas Tech (EE.UU.). Un problema es que los sistemas de transmisión en los vehículos de pila de combustible gastan mucha energía, reduciendo su eficiencia. Maxwell afirma que los últimos cálculos de General Motors para su Chevrolet Sequel, un prototipo de todo terreno con pila de combustible desvelado en 2007, eran que el vehículo recorriera unos 500 kilómetros con unos 8 kilos de hidrógeno comprimido a 700 bares de presión -el doble de presión y por lo tanto el doble de capacidad energética que cualquier otro vehículo con pilas del combustible en aquel momento.
Mientras tanto, según Patrick Serfass, vicepresidente de la Asociación de Educación sobre el Hidrógeno, el clima político en Estados Unidos ha bloqueado el progreso de los vehículos con pilas de combustible. “Tenemos que eliminar la retórica negativa sobre los vehículos con pilas de combustible que tienen cargos electos en el gobierno federal”, afirma. “Y tenemos que restaurar la confianza de las empresas norteamericanas para que hagan las inversiones necesarias para pasar del nivel actual de despliegue -vehículos en preproducción y unas pocas gasolineras- a vehículos de serie con concentraciones de gasolineras para permitir que los primeros miles de consumidores que adopten la tecnología puedan repostar cerca de donde viven”. Cree que subvenciones del gobierno podrían acelerar tanto la instalación de la infraestructura como la fabricación de vehículos, haciendo que el público aflojase el bolsillo.
Japón, Noruega y Alemania, entre otros países, están adoptando la tecnología de pilas de combustible más rápido que Estados Unidos. Friedland sostiene que esto no tiene que ver con que estos países tengan más dinero para apoyar la construcción de gasolineras de hidrógeno, sino con que el gobierno ejerce un liderazgo. Destaca los planes de Alemania de tener 1.000 estaciones de servicio de hidrógeno operativas para 2020 y un compromiso del gobierno, las empresas energéticas y los principales fabricantes de coches de Japón para construir, mediante la cooperación, una infraestructura para los vehículos con pilas de combustible para 2015.
“En general, el gobierno de Estados Unidos no tiene la misma voluntad de seguir adelante”, afirma Friedland. “La comunidad internacional está avanzando con las energías alternativas a un ritmo mucho más rápido no porque tengan economías más fuertes sino porque tienen una voluntad política mucho más fuerte”.
Efectivamente, hace un año, la administración de Obama se nombraba en las conversaciones sobre el hidrógeno como combustible, pero ya no siempre es así. Herb Dwyer, analista de la consultora Kevin Kennedy Associates en Indianapolis (EE.UU.) afirma “No sé cuál es la política de la administración de Obama en este punto, y no estoy seguro de que ellos lo sepan. Creo que lo que pasa es que hay otras aplicaciones potenciales como el gas natural comprimido”, que la administración está poniendo por delante.
Desgraciadamente, según Serfass, la administración de Obama ha estado promocionando los vehículos eléctricos y multiplicando la financiación para vehículos enchufables por 10 al mismo tiempo que recorta la financiación para los vehículos eléctricos con pilas de combustible. Pero para poder aprovechar todas las ventajas de la electricidad para el transporte, explica, “se necesitan más que baterías, a menos que solo vayas a diseñar un vehículo urbano pequeño optimizado para viajes cortos a velocidades relativamente lentas”.
Incluso suponiendo que se resuelvan los problemas técnicos y de precio, ¿el público estadounidense aceptará las pilas de combustible?
Dwyer asegura que no espera que los vehículos con pilas de combustible despeguen a menos que puedan reemplazar los coches de gasolina actuales sin ninguna pérdida de rendimiento, comodidad o seguridad y por el mismo precio. Aún así, afirma, “el principal reto será la infraestructura necesaria para sostenerlo”. Éste, por el momento, es un problema que ni siquiera el entusiasmo de Tom Sullivan ha sido capaz de resolver.
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December 13, 2011 por jvila
Investigadores neerlandeses y suizos han desarrollado un coche de tracción en las cuatro ruedas que no emite ruido ni emisiones. El estudio, publicado en Nature, recibió fondos del proyecto MOLECULAR MOTORS («Motores moleculares – control del movimiento a nanoescala»), financiado con una Subvención Avanzada (Advanced Grant) del Consejo Europeo de Investigación (CEI) de 2,18 millones de euros dentro del Séptimo Programa Marco de la Unión Europea (7PM). Los investigadores creen que este prototipo simboliza la construcción ligera en su máximo exponente.
Los motores pueden transformar la energía química, térmica o eléctrica en energía cinética para permitir el movimiento de algo desde un punto a otro. En este sentido, la naturaleza hace lo mismo. Proteínas motoras como la cinesina y la proteína muscular actina llevan a cabo esta tarea. Según los investigadores, estas proteínas suelen deslizarse junto a otras y «quemar» trifosfato de adenosina (ATP).
Científicos de las universidades de Groninga y de Twente (Países Bajos), los Laboratorios federales suizos para la Ciencia de los Materiales y Tecnología (EMPA) y la Universidad de Zúrich (Suiza) desarrollaron un nanocoche de una sola molécula que, sobre cuatro ruedas de tracción eléctrica viaja en línea casi recta sobre una superficie de cobre.
Mediante el sintetizado de una molécula a partir de cuatro unidades motoras rotatorias, el equipo ha situado a Europa un paso más cerca del desarrollo de sistemas de transporte artificial a nanoescala. «Para hacer esto, nuestro coche no necesita raíles ni gasolina, funciona con electricidad», explicó el investigador de EMPA, Karl-Heinz Ernst, profesor en la Universidad de Zúrich. «Debe ser el coche eléctrico más pequeño del mundo e, incluso, viene con tracción en las cuatro ruedas.»
El desafío que constituye el desarrollo de este coche es mejorar su capacidad de repostaje. Según los investigadores, como el coche mide 4×2 nanometros, que viene a ser 500 millones de veces más pequeño que un Volkswagen Golf, necesita recargarse con electricidad después de cada media revolución de las ruedas. Esto se realiza a través de la punta de un microscopio de efecto túnel (STM). Su diseño molecular limita también la capacidad de viraje de las ruedas, ya que solo pueden girar en una dirección. «En otras palabras, no hay marcha atrás», afirma el profesor Ernst.
Los investigadores explican que siguiendo su «plan de construcción», el accionamiento de la molécula orgánica compleja funciona de la siguiente manera: Después de su sublimación sobre una superficie de cobre y de situar la punta del STM sobre éste, y dejar un espacio razonable, se aplica un voltaje medio no inferior a 500 microvoltios. A continuación, los electrones «pasan como por un túnel» a través de la molécula, generando cambios estructurales reversibles en cada una de las cuatro unidades motoras. Se forma una isomería cis-trans en un doble enlace. Los grupos de ambos lados se inclinan para cruzarse y volver a su posición original. Si las cuatro ruedas giran simultáneamente, el coche viaja hacia delante.
Después de llevar a cabo diez simulaciones de STM, los investigadores descubrieron que la molécula se había desplazado seis nanometros hacia delante. «Las desviaciones de la trayectoria prevista son el resultado de que no es absoluto una cuestión baladí estimular las cuatro unidades motoras al mismo tiempo», concluye el profesor Ernst.
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December 7, 2011 por jvila
La empresa de ‘car sharing’ con automóviles eléctricos Cochele ha firmado un acuerdo de colaboración con NH Hoteles por el que los clientes alojados en hoteles de la cadena se beneficiarán de ventajas en este servicio de movilidad sostenible, informaron ambas empresas en un comunicado.
Así, los clientes del NH Viapol, en Sevilla, ya pueden disponer de dos vehículos cien por cien eléctricos, que están situados en el propio aparcamiento del edificio, con el fin de facilitar sus desplazamientos profesionales o de turismo por la ciudad andaluza.
El director de Medio Ambiente e Ingeniería de NH Hoteles, Luis Ortega, explicó que desde que su empresa puso en marcha en 2009 los primeros puntos de recarga gratuitos para coches eléctricos, no ha dejado de promover la movilidad sostenible entre sus clientes.
De su lado, el gerente de Cochele, Paul Lubbers, se mostró muy contento por el acuerdo firmado con la cadena hotelera, porque permite impulsar su proyecto de la mano de un socio de confianza y prestigio internacional.
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November 24, 2011 por jvila
Expressem el nostre sincer agraïment per les mostres de condol rebudes en relació amb la pèrdua dels nostres pare Joan Vila Rue.
Expresamos nuestro sincero agradecimiento por las condolencias recibidas en relación con la pérdida de nuestros padre Juan Vila Rue.
We express our sincere gratitude for the condolences received regarding the loss of our father, Juan Vila Rue.
Aqui deixem una canço que li agradava molt.
Aquí dejamos una canción que le gustaba mucho.
Here a song that we liked.
El Cant dels Ocells
November 14, 2011 por jvila
Los vehículos con gas licuado de petróleo, opción de transición hacia el vehículo ecológico | Los coches tradicionales pueden transformarse con una inversión de unos 2.000 euros, amortizable a los 20.000 kilómetros aproximadamente | El coste del carburante (AutoGas) es la mitad, y la reducción de gases contaminantes alcanza el 95%
La carrera de los fabricantes para anticipar el vehículo del futuro ha puesto en liza los coches eléctricos y los híbridos. Sin embargo, una tercera opción también ha entrado en liza, aunque su vocación es servir de transición hacia el coche definitivamente ecológico.
Es el vehículo que funciona con gas licuado de petróleo (GLP)(AutoGas) que, aunque se abastece de un combustible fósil, emite un 95% menos de óxidos de nitrógeno y partículas que un coche tradicional.
“El coche con gas es sin duda más recomendable que el que funciona con gasoil o gasolina”, explica Josep Puig, profesor de energía de la UAB.
Unos 6.000 vehículos funcionan en España con AutoGas, un combustible procedente de pozos de gas natural y de la última destilación del petróleo, y cuya imagen más visible y conocida son las flamas que veíamos salir del complejo químico. “Desde hace 30 años ésta una opción muy visible en Europa, aunque prácticamente desconocida en nuestro país”, explica Josep Puig.
Algunas marcas han hecho una apuesta clara por esta opción, pero los automovilistas disponen ahora además de la opción que les brindan algunos talleres para transformar el vehículo tradicional en uno renovado que se mueve con gas licuado. La opción permite reducir el coste del carburante un 50% (sale a 0,68 euros el litro, casi la mitad que la gasolina), además de la reducciones de contaminantes citadas.
La opción del vehículo a gas aparece sobre todo como una alternativa más limpia que los coches de diésel, cuya alta contaminación por NOx y partículas es el gran problema actual de la polución en las grandes ciudades españolas. Con el gas licuado del petróleo, las emisiones de dióxido de carbono (principal gas de efecto invernadero) bajan un 15%.
La transformación de estos vehículos no comporta el cambio de motor, sino que lo que se hace simplemente es convertirlo en un vehiculo bifuel, en el que se instala un nuevo depósito de gas (que se añaden al existente) y se colocan algunos complementos para usar el gas. De esta manera, el automovilista puede disponer indistintamente uno u otro carburante, aunque lo lógico, naturalmente, es que use el de gas por el ahorro señalado. “Un vehículo bifuel arranca en gasolina y por sí solo cambia a inyección de gas”, dice Jordi Fité fuertes, administrador de Gas Point Center, S. L., que impulsa esta nueva tecnología desde su sede en Castellar del Vallès. (Para ello, se instala también una rampa de inyectores conectada al colector de admisión, se hace pasar el gas por un reductor para reducir la presión y se instala una centralita electrónica que gestiona la inyección del gas para cortar la de la gasolina).
La transformación puede costar unos 2.000 euros, y la inversión puede ser rentabilizada o amortizada con un uso de entre 20.000 y 25.000 kilómetros (depende del consumo que hagan los vehículos en cuestión), aunque puede obtenerse a los 18.000 kilómetro si se trata de un coche gran cilindrada y consumo. Esto favorece enormemente a los sectores que hacen muchos kilómetros al año, como pueden ser las autoescuelas, ambulancias, empresas de mensajería, paquetería y transporte, comerciales o taxistas entre otros.
La expansión del coche con AutoGas ha tenido un desarrollo limitado debido a la escasez de puntos de suministros de gas en las gasolineras, aunque este asunto está ahora siendo corregido. Las petroleras han entendido que vender gas licuado les podía perjudicar al reducir las ventas de gasolina. Aún así ya existe un centenar de puntos de distribución en España, de los cuales una veintena están en Catalunya, la mayor parte en el área de Barcelona. Repsol ha previsto instalar 100 nuevos puntos de repostaje anuales en los próximos tres años para llegar a la cifra de 400 puntos de suministro en 2014. En paralelo, los fabricantes también están iniciando esta línea. Seat mantiene una línea de producción para el Altea y el Ibiza, mientras que Opel, Renault, Fiat, Skoda, Volkswagen, etc… también venden desde origen. “Muchas marcas apuestan por este combustible”, señala Carlos Canalís, de Gas Point Center.
El coche con gas es una opción ya, y tiene futuro “porque con el coche eléctrico todavía hay pocos puntos de suministro para alimentarlos, y la autonomía de estos vehículos es limitada”, señala Carlos Canalís. Si te quedas sin batería en mitad de la carretera, “te debe venir a recoger la grúa”.
En cambio, “con un coche con gas, siempre están garantizada el carburante, porque, en el peor de los casos, si la gasolinera no tiene gas, sí dispondrá de gasolina”, dice Carlos Canalís. Actualmente, en España hay cuatro empresas que suministran la tecnología para hacer la adaptación del coche a gas, mientras que la red de talleres en donde venden y transforman sus equipos se ha ido extendiendo por diversas zonas del país.
“La gran ventaja es que podemos transformar cualquier automóvil de gasolina, con lo que el ciudadano no tiene necesariamente que acudir a tener un coche nuevo para ahorrar gasolina o evitar contaminación. No tiene que hacer una gran inversión para lograr estos objetivos”, agrega Fité.
Los automóviles también pueden utilizar biogás, el metano que generan los vertederos de residuos, recuerda Josep Puig.
via: www.lavanguardia.com
November 11, 2011 por jvila
La ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (MARM), Rosa Aguilar, ha explicado que el Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire “abre la puerta” a que los Ayuntamientos determinen la posibilidad de restringir a determinados vehículos la entrada a las Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida, es decir, aquellas donde se concentra mayor contaminación y, por ende, hay peor calidad del aire.
Durante la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros en el que se ha aprobado dicho plan, que incluye una batería de 90 medidas encaminadas a mejorar la calidad del aire, Aguilar ha subrayado que estas zonas se fijarán porque son las que concentra más contaminación y peor calidad del aire.
“Cuando hacemos un código de colores para identificar los coches y señalar los que contaminan más o menos es porque se abre la posibilidad a que en el ámbito de los ayuntamientos se determine en un momento concreto, en función de la realidad de la calidad del aire, la posibilidad de restringir a los coches más contaminantes a determinadas zonas. Esta es una de las múltiples medidas del Plan que pueden adoptar las comunidades autónomas o los ayuntamientos”, ha señalado.
La titular de Medio Ambiente ha manifestado que el plan no ha buscado “medidas coercitivas” sino un compromiso de todas las administraciones y organizaciones para construir “una nueva realidad” en las ciudades en relación con la calidad del aire. “Por eso, es tan extraordinariamente importante, porque va a permitir mejorar la realidad de la calidad de vida de la ciudadanía y repercutir en su salud con una buena calidad del aire”, ha valorado.
PREDICCIÓN DIARIA DE LA CALIDAD DEL AIRE
De las 90 medidas, ha anunciado que desde principios del mes de diciembre la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) ofrecerá una predicción, 24 horas antes, de la situación de la calidad del aire en los núcleos de población de más de 100.000 habitantes, con el fin de “fortalecer” el derecho de la ciudadanía a recibir información “útil, veraz y en tiempo real” para que pueda conocer como afecta a su salud la calidad del aire que van a respirar. “Es fundamental desde la perspectiva de la salud, el medio ambiente y la calidad de vida”, ha añadido.
Además, ha adelantado que se realizarán planes anuales de inspección de trabajo y seguridad social del Estado y de las comunidades autónomas para conocer “perfectamente” cómo afecta a la salud de los trabajadores la calidad del aire que respiran en el ejercicio de su profesión, y sobre todo los que realizan al aire libre su tarea profesional.
Asimismo, ha asegurado que se van a tomar medidas para reducir los niveles de las fuentes principales de la contaminación del aire, como el tráfico rodado –”el elemento de mayor impacto en las ciudades”–, entre las que se incluye el etiquetado de los vehículos, y ha agregado que junto con el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, se impulsará la “modernización” del parque de vehículos industriales ligeros, al tiempo que se respaldará el coche eléctrico “cinco años más”, porque es, a su juicio, una “buena respuesta a la contaminación”.
La ministra ha manifestado también que el plan quiere dar solución a un problema medioambiental que tiene una incidencia “clara” en la salud y la calidad de vida de la ciudadanía. En ese sentido, estima que tiene una trascendencia “importante” porque mira a los ciudadanos y tiene en cuenta a las personas para mejorar su calidad de vida en el lugar donde vive habitualmente.
“MÚLTIPLES CIUDADES” SIGUEN INCUMPLIENDO
En este contexto, Aguilar ha reconocido que las ciudades españoles “han mejorado” los parámetros de calidad del aire, aunque ha subrayado que “se producen incumplimientos en los umbrales máximos en términos de calidad del aire en múltiples ciudades”.
Por eso, el Plan se convierte en “instrumento esencial, fundamental” para solucionar este problema. Para ello, establece medidas y líneas de actuación para cumplir los límites en la directiva comunitaria y en la normativa nacional y tiene la “vocación” de convertirse en el marco general para que cada comunidad autónoma pueda desarrollar sus propios planes.
Igualmente, ha precisado que el plan “mira” hacia los elementos que inciden más en la calidad del aire, como partículas (PM10), dióxido de nitrógeno (NO2) y el ozono (que afecta más a las zonas rurales).
Aguilar ha destacado que este plan es “resultante” de la colaboración entre el Gobierno de España, las comunidades autónomas y los ayuntamientos, con los que se ha estado cooperando y ha asegurado que es “respetuoso” con las competencias de dichas administraciones y “participativo”, porque en él han participado también las ONG medioambientales, la CEOE, los sectores empresariales y los sindicatos. “En su aplicación, el Plan requiere seguir el mismo camino, el de la colaboración y la cooperación”, ha apelado.
“Esto significa un cambio total en relación a la realidad que vivimos en función del aire que respiramos y estamos en un punto de partida para construir un futuro diferente y distinto de ciudades saludables y sostenibles al servicio de la calidad de vida de la ciudadanía, de su calidad de vida y de su salud. El plan es de extraordinaria importancia”, ha concluido Aguilar.
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November 2, 2011 por jvila
El 53,6% de las personas con intención de adquirir un automóvil durante el próximo ejercicio optará por un vehículo híbrido, lo que permite superar en intención de compra incluso a los vehículos de combustión (41,7%), según el informe ‘Percepción del Consumidor sobre el Vehículo Eléctrico’ realizado por GfK.
El estudio pone de manifiesto, a su vez, que el vehículo eléctrico “ha comenzado a posicionarse” como una alternativa “real” a los automóviles tradicionales, aunque indica que su intención de compra para 2012 todavía es reducida, con un 4,8% del total.
La responsable de este análisis, Almudena Lucas, resaltó que los datos apuntan a que 2012 podría convertirse en el año del despegue del vehículo eléctrico en España. “De momento ya se ha ido creando una imagen muy positiva en la mente del consumidor, como una opción clara y aspiracional que debería empezar a trasladarse a la compra real en los próximos meses”, añadió.
El texto apunta que los coches eléctricos “ya se han ganado la aprobación” de la opinión pública, puesto que el 73,2% de las personas consultadas realiza una valoración positiva de este tipo de automóviles.
Asimismo, el estudio refleja que el cuidado del medio ambiente y el ahorro de combustible son las principales motivaciones de los compradores potenciales a la hora de hacerse con un coche eléctrico. El 65% de los encuestados reconoce que la reducción del impacto medioambiental es el motivo de mayor peso para decantarse por este tipo de vehículos, seguida de la rebaja del consumo de combustible.
En el caso de los coches de combustión, el 34% de las personas asegura que optaría por este tipo de vehículo por motivos económicos, mientras que el 22% destaca que lo haría por ser una costumbre adquirida y el 14% de ellas indica que lo haría por falta de información sobre los coches eléctricos.
Por otra parte, el estudio resalta que Mercedes-Benz es la marca preferida por los usuarios para la compra de un automóvil eléctrico, seguida de Toyota y Volkswagen, mientras que Renault, Peugeot y Volkswagen sería las preferidas en cuanto a coches con motores de combustión.
En cuanto al precio del seguro de los coches eléctricos, el 20% de los usuarios considera que será más caro que el de uno tradicional y un 47,1% de los encuestados afirma que estaría dispuesto a pagar un 10% más.
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