Categoría: ‘GLP’
November 14, 2011 por jvila
Los vehículos con gas licuado de petróleo, opción de transición hacia el vehículo ecológico | Los coches tradicionales pueden transformarse con una inversión de unos 2.000 euros, amortizable a los 20.000 kilómetros aproximadamente | El coste del carburante (AutoGas) es la mitad, y la reducción de gases contaminantes alcanza el 95%
La carrera de los fabricantes para anticipar el vehículo del futuro ha puesto en liza los coches eléctricos y los híbridos. Sin embargo, una tercera opción también ha entrado en liza, aunque su vocación es servir de transición hacia el coche definitivamente ecológico.
Es el vehículo que funciona con gas licuado de petróleo (GLP)(AutoGas) que, aunque se abastece de un combustible fósil, emite un 95% menos de óxidos de nitrógeno y partículas que un coche tradicional.
“El coche con gas es sin duda más recomendable que el que funciona con gasoil o gasolina”, explica Josep Puig, profesor de energía de la UAB.
Unos 6.000 vehículos funcionan en España con AutoGas, un combustible procedente de pozos de gas natural y de la última destilación del petróleo, y cuya imagen más visible y conocida son las flamas que veíamos salir del complejo químico. “Desde hace 30 años ésta una opción muy visible en Europa, aunque prácticamente desconocida en nuestro país”, explica Josep Puig.
Algunas marcas han hecho una apuesta clara por esta opción, pero los automovilistas disponen ahora además de la opción que les brindan algunos talleres para transformar el vehículo tradicional en uno renovado que se mueve con gas licuado. La opción permite reducir el coste del carburante un 50% (sale a 0,68 euros el litro, casi la mitad que la gasolina), además de la reducciones de contaminantes citadas.
La opción del vehículo a gas aparece sobre todo como una alternativa más limpia que los coches de diésel, cuya alta contaminación por NOx y partículas es el gran problema actual de la polución en las grandes ciudades españolas. Con el gas licuado del petróleo, las emisiones de dióxido de carbono (principal gas de efecto invernadero) bajan un 15%.
La transformación de estos vehículos no comporta el cambio de motor, sino que lo que se hace simplemente es convertirlo en un vehiculo bifuel, en el que se instala un nuevo depósito de gas (que se añaden al existente) y se colocan algunos complementos para usar el gas. De esta manera, el automovilista puede disponer indistintamente uno u otro carburante, aunque lo lógico, naturalmente, es que use el de gas por el ahorro señalado. “Un vehículo bifuel arranca en gasolina y por sí solo cambia a inyección de gas”, dice Jordi Fité fuertes, administrador de Gas Point Center, S. L., que impulsa esta nueva tecnología desde su sede en Castellar del Vallès. (Para ello, se instala también una rampa de inyectores conectada al colector de admisión, se hace pasar el gas por un reductor para reducir la presión y se instala una centralita electrónica que gestiona la inyección del gas para cortar la de la gasolina).
La transformación puede costar unos 2.000 euros, y la inversión puede ser rentabilizada o amortizada con un uso de entre 20.000 y 25.000 kilómetros (depende del consumo que hagan los vehículos en cuestión), aunque puede obtenerse a los 18.000 kilómetro si se trata de un coche gran cilindrada y consumo. Esto favorece enormemente a los sectores que hacen muchos kilómetros al año, como pueden ser las autoescuelas, ambulancias, empresas de mensajería, paquetería y transporte, comerciales o taxistas entre otros.
La expansión del coche con AutoGas ha tenido un desarrollo limitado debido a la escasez de puntos de suministros de gas en las gasolineras, aunque este asunto está ahora siendo corregido. Las petroleras han entendido que vender gas licuado les podía perjudicar al reducir las ventas de gasolina. Aún así ya existe un centenar de puntos de distribución en España, de los cuales una veintena están en Catalunya, la mayor parte en el área de Barcelona. Repsol ha previsto instalar 100 nuevos puntos de repostaje anuales en los próximos tres años para llegar a la cifra de 400 puntos de suministro en 2014. En paralelo, los fabricantes también están iniciando esta línea. Seat mantiene una línea de producción para el Altea y el Ibiza, mientras que Opel, Renault, Fiat, Skoda, Volkswagen, etc… también venden desde origen. “Muchas marcas apuestan por este combustible”, señala Carlos Canalís, de Gas Point Center.
El coche con gas es una opción ya, y tiene futuro “porque con el coche eléctrico todavía hay pocos puntos de suministro para alimentarlos, y la autonomía de estos vehículos es limitada”, señala Carlos Canalís. Si te quedas sin batería en mitad de la carretera, “te debe venir a recoger la grúa”.
En cambio, “con un coche con gas, siempre están garantizada el carburante, porque, en el peor de los casos, si la gasolinera no tiene gas, sí dispondrá de gasolina”, dice Carlos Canalís. Actualmente, en España hay cuatro empresas que suministran la tecnología para hacer la adaptación del coche a gas, mientras que la red de talleres en donde venden y transforman sus equipos se ha ido extendiendo por diversas zonas del país.
“La gran ventaja es que podemos transformar cualquier automóvil de gasolina, con lo que el ciudadano no tiene necesariamente que acudir a tener un coche nuevo para ahorrar gasolina o evitar contaminación. No tiene que hacer una gran inversión para lograr estos objetivos”, agrega Fité.
Los automóviles también pueden utilizar biogás, el metano que generan los vertederos de residuos, recuerda Josep Puig.
via: www.lavanguardia.com
April 14, 2011 por jvila
La Comisión Europea ha propuesto este miércoles aumentar los impuestos mínimos sobre el gasóleo por tratarse de un carburante que contamina más que la gasolina. Si se aprueba esta medida, España debería subir el precio del diesel al menos 8 céntimos por litro de aquí a 2018 para respetar los nuevos umbrales comunitarios.
El Ejecutivo comunitario ha presentado una norma cuyo objetivo es que el nivel de impuestos aplicable a los carburantes para coches y combustible para calefacción se base por primera vez en sus emisiones, además de en su contenido energético, para penalizar así a los más contaminantes y contribuir a la lucha contra el cambio climático.
El mayor impacto de esta propuesta se dejará sentir en el precio del gasóleo y de la gasolina. En la actualidad, en España y en la mayoría de países de la UE, el gasóleo se grava a un tipo inferior por litro que la gasolina, pese a su mayor contenido en energía y emisiones de CO2. El resultado es que, aunque el precio del diesel (antes de impuestos) es más alto que el de la gasolina, esta relación se invierte en las estaciones de servicio debido al sistema fiscal.
Para acabar con esta distorsión, Bruselas propone aumentar casi un 25% el nivel mínimo de impuestos sobre el gasóleo, de 330 a 412 euros por cada mil litros. En España, los impuestos especiales sobre el gasóleo se sitúan en 331 euros por cada mil litros, justo por encima del mínimo europeo, por lo que deberán subir 8 céntimos por litro para alcanzar el nuevo umbral.
En todo caso, la Comisión prevé un largo periodo transitorio, hasta el 2018, para dar tiempo a los consumidores y las empresas a adaptarse.
En contraste, el nivel mínimo de impuestos especiales para la gasolina se mantendrá estable en 359 euros.
El Ejecutivo comunitario descarta que la propuesta provoque una caída de la demanda de coches diesel y pronostica por el contrario una estabilización, ya que estos vehículos consumen menos sobre todo para distancias largas.
Bruselas propone también aumentar el nivel mínimo de impuestos especiales para el gas licuado de petróleo (de 125 a 501 euros por cada mil litros) el keroseno (de 330 a 386 euros), y el gas natural (de 2,6 a 10,8 euros). No obstante, los Estados miembros podrán dejar exentos de esta subida a los combustibles utilizados para calefacción en los hogares.
La nueva norma prevé también excepciones para el sector agrícola si se toman medidas medioambientales y de eficiencia energética.
La nueva norma no se aplicará a los sectores ya cubiertos por el sistema de comercio de emisiones, que desde 2013 pagarán ya por sus emisiones, como el sector eléctrico, las plantas industriales o la aviación.
TASA DE CO2
Para llegar a estos nuevos umbrales mínimos, el Ejecutivo comunitario propone dividir el tipo mínimo de impuesto en dos partes. Una se basaría en las emisiones de CO2 y se fijaría en 20 euros por tonelada de CO2. La otra se basaría en el contenido energético y se fijaría en 9,6 euros por gigajulio para los combustibles de automoción y en 0,15 euros para los de calefacción.
Esta propuesta favorecerá las fuentes de energía renovables y estimulará el consumo de fuentes de energía que emitan menos CO2, según el Ejecutivo comunitario.
“Por el momento, las fuentes de energía más contaminantes son, paradójicamente, las que menos impuestos pagan. En cambio, los biocombustibles son algunas de las fuentes de energía por las que se pagan más impuestos pese al compromiso de la UE de incrementar el porcentaje de la energía procedentes de fuentes renovables en el transporte. La nueva propuesta subsanará esta contradicción”, ha dicho la Comisión.
Al tratarse de una cuestión de fiscalidad, esta propuesta debe ser aprobada por unanimidad de los Estados miembros. Tradicionalmente países como Irlanda o Reino Unido se oponen a cualquier armonización de impuestos, lo que podría dificultar su adopción.
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April 7, 2011 por jvila
Danone ha iniciado en la primera semana de abril un plan piloto con el que prevé implantar un sistema de distribución en el centro de las grandes ciudades mediante camiones de reparto ecológicos, ha informado la empresa en un comunicado.
Los camiones Iveco Eurocargo, con los que se inaugura en Barcelona, están propulsados con gas natural comprimido que producen hasta un 70 por ciento de emisiones de nitrógeno menos que un vehículo diesel y que están fabricados con materiales reciclables en un 95 por ciento.
Esta acción, que se enmarca en la política medioambiental de Danone, pretende respetar el medio ambiente en sus actividades de fabricación y distribución, promoverlo entre sus proveedores y participar en foros profesionales medioambientales.
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March 29, 2011 por jvila
La Comisión Europea se ha marcado este lunes como objetivo que no circulen coches de gasolina o diesel dentro de las ciudades europeas en 2050. Éstos deberán ser sustituidos progresivamente, según Bruselas, por vehículos eléctricos, vehículos con motor de hidrógeno o GLP, vehículos híbridos, así como por el transporte público y el transporte en bicicleta y a pie.
Para acelerar esta transición, el Ejecutivo comunitario propondrá en los próximos meses un sistema común para las ciudades que quieran introducir peajes urbanos, como el que ya existe por ejemplo en Londres con el fin de reducir la congestión. Además, Bruselas primará con más fondos comunitarios a las ciudades que elaboren planes de transporte sostenible.
En paralelo, la Comisión quiere, antes de 2050, aproximarse al objetivo de “cero muertes” en el transporte por carretera.
La desaparición de los coches de combustible convencional de las ciudades es una de las prioridades de la estrategia para el transporte de aquí a 2050 presentada este lunes por la Comisión. Su objetivo es aumentar la movilidad y reducir las emisiones de CO2 en el transporte en un 60%, disminuyendo al mismo tiempo la dependencia de Europa del petróleo importado
“La opinión generalizada de que hay que reducir la movilidad para combatir el cambio climático es sencillamente falsa”, ha dicho el vicepresidente de la Comisión y responsable de transporte, Siim Kallas. “Podemos romper la dependencia de los sistemas de transporte respecto del petróleo sin sacrificar su eficiencia ni comprometer la movilidad. Podemos ganar en ambos aspectos*, ha asegurado.
El Ejecutivo comunitario calcula que las infraestructuras de la UE necesitan una inversión de 1,5 billones de euros entre 2010 y 2030 sólo para poder hacer frente a la demanda. Ante la escasez de fondos públicos, Bruselas apuesta por la colaboración entre el sector público y privado y propone destinar parte de los ingresos generados por el uso de carreteras al sector de transporte.
En este sentido, la Comisión tiene previsto presentar una norma sobre peajes para turismos, que se sumaría a la que ya existe para camiones. Se trata de generalizar los principios de “quien contamina paga” y “el usuario paga”. Los Estados miembros serán libres de aplicar estas tarifas, pero los que decidan seguir adelante lo tendrán que hacer con un marco común de la UE.
Para 2050, Bruselas quiere que la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia, a partir de 300 km, se realice por ferrocarril. Y apuesta por, de aquí a 2030, transferir a otros modos, como el ferrocarril o el transporte fluvial, el 30% del transporte por carretera en distancias superiores a los 300 km. Ese porcentaje debe ascender a más del 50% para 2050.
Otro de los objetivos de la nueva estrategia de la UE es lograr en 2050 conectar todos los aeropuertos principales a la red ferroviaria, preferiblemente de alta velocidad; garantizar que todos los puertos de mar principales estén suficientemente conectados con el sistema ferroviario de transporte de mercancías y, cuando sea posible, con el sistema de navegación interior.
Por lo que se refiere al transporte de larga distancia, Bruselas quiere llegar a una cuota del 40 % de combustibles con pocas emisiones de carbono en el sector aéreo, y reducir en un 40% las emisiones de CO2 de la UE procedentes del fuel para calderas del sector marítimo.
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January 26, 2011 por jvila
De acuerdo con los resultados del Informe de este grupo de expertos sobre futuros combustibles para el transporte, se espera que la demanda de energía para los diferentes modos de transporte pueda ser en el futuro asegurada a través de una combinación de electricidad, complementa con combustibles sintéticos y metano como fuente alternativa y productos como el gas licuado del petróleo (GLP) como suplemento.
Estos resultados, que deben ahora ser analizados por la Comisión, se integrarán en su iniciativa para Sistemas de Transporte Limpio que se espera sea presentada a lo largo del año 2011 como parte de los iniciativas puestas en marcha para cumplir con los objetivos de la estrategia Europa 2020. Con ella se pretende desarrollar una estrategia coherente a largo plazo que logre cumplir con la demanda de fuentes de energía alternativas y sostenibles para el sector del transporte antes de 2050 y que permita alcanzar el objetivo de reducción de emisiones de CO2 procedentes del transporte en un 80-95% en ese año con respecto a los niveles existentes en 1990.
Por un transporte sostenible en la Unión Europea en 2050
El transporte ha sido quizá uno de los sectores que ha mostrado una mayor resistencia ante los esfuerzos por reducir las emisiones de CO2, debido a su fuerte dependencia de los combustibles fósiles, así como al crecimiento imparable de sus necesidades. Si bien está claro que los combustibles alternativos son la única solución para dotar a Europa de unos medios de transporte sostenible, la viabilidad técnica y económica de estas soluciones, así como el uso eficiente de los combustibles clásicos y la aceptación del mercado, serán claves en el logro de una cuota de mercado suficiente.
En este contexto, la combinación de combustibles alternativos deberá ser variada, puesto que no son iguales las necesidades en este materia de medios como el transporte por carretera de larga distancia, las de los vehículos de uso privado, el transporte marítimo o la aviación. La compatibilidad de los nuevos combustibles con la tecnología y las infraestructuras actuales, o las necesidades de cambios importantes en los sistemas actuales, deberán ser tenidos en cuenta con el objetivo de valorar las opciones económicas de cada una de las posibilidades.
Esta posibilidad a dia de hoy es posible con la instalación de un sistema de Gas liquado en la red de talleres Autogás y que supone un ahorro de costes para el transportista de un 30 % sobre el coste del gasoil. El problema que solo se puede montar en motores de gasolina y que no todos los motores de gasolina no estas homologados para la instalación del GLP. Creemos que es una solución muy atractiva, para las personas que utilizan mucho sus vehículos y además la contaminación se reduce considerablemente. Si quereis información o cualquier consulta no dudeis en llamar al 935944838 o por email info@automontserrat.com.
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January 21, 2011 por jvila
Aqui explico como una empresa como Leche Pascual es más ecológica y ahorro con sus flota de furgonetas.
El grupo Leche Pascual, adherido al Foro Pro Clima Madrid que promueve iniciativas de liderazgo como la lucha contra la contaminación atmosférica local y global, ha elegido para su flota las furgonetas ecológicas Sprinter Eco-Gas de Mercedes-Benz impulsadas por Autogás.
En el acto de entrega de las primeras unidades celebrado en las instalaciones de Grupo Leche Pascual en Madrid estaban presentes, entre otras personalidades, el Alcalde de Madrid Alberto Ruiz-Gallardón y el Presidente de Repsol Antonio
Brufau, como reconocimiento al esfuerzo que las empresas están realizando por una movilidad sostenible.
La necesidad de transportar bienes de consumo es un hecho y Mercedes-Benz apuesta por el desarrollo y el uso de energías alternativas en automoción ofreciendo vehículos de bajas emisiones que responden a las necesidades de los usuarios, como lo son las furgonetas Sprinter Eco-Gas.
Estos vehículos bivalentes gasolina-GLP (mezcla de butano y propano, con el nombre comercial de Autogás), permiten, entre otros, una reducción significativa de la contaminación por emisiones de óxido de nitrógeno (hasta un 95%), de
partículas (hasta un 99%), de emisiones de C02 (hasta un 15%). El suave funcionamiento del motor permite a su vez reducir el nivel de ruido hasta en un 50% comparándolo con un diésel, lo que mejora claramente la contaminación acústica en núcleos urbanos.
Las furgonetas Sprinter Eco-Gas no son solo respetuosas con el medioambiente sino que además las flotas con vehículos propulsados por GLP pueden reducir hasta en un 30% de los costes de explotación (€/Km), al situarse el precio del litro
de Autogás en un 50% por debajo del precio.
Si estas interesa en Autogás (GLP ) también conocido como gas licuado no dudes en ponerte en contacto con nosotros en el tlf 935944838 o por email info@automontserrat. Te informaremos y explicaremos precios, consumos, mantenimientos, ecología, ruidos, etc…
Somos unos de los pocos instaladores de GLP (gas licuado) y podremos orientarte en tus dudas sobre la reducción del coste de combustible por kilometro, ahora que esta subiendo tanto el gasoil o gasolina el GLP durante mucho tiempo estara un 50% más económico.
via: www.ecoticias.com
January 12, 2011 por jvila
Quizás no te suene mucho pues no está todavía muy extendido por España pero el GLP o Gas Licuado del Petroleo en la actualidad el tercer carburante más consumido del planeta, con cerca de 13 millones de vehículos adaptados para su uso, de los cuales siete millones ruedan por las carreteras europeas, principalmente en Italia y Alemania.
Primeramente comentaremos que el GLP consiste en el uso de gas propano licuado en motores de gasolina adaptados. La potencia no sufre modificaciones y sin embargo las emisiones contaminantes caen considerablemente y el coste de repostar para el consumidor es sensiblemente inferior que el de la gasolina, hasta la mitad en algunos casos en los que está subvencionado.
Muchas son las ventajas de este carburante y en coches.com te queremos informar sobre las ventajas y desventajas para que a la hora de comprar tu próximo coche, valores el GLP como una opción mas.
Lo primero de todo es que el GLP tiene un precio de 64 a 66 céntimos el litro por lo que es un 50% más barato que la gasolina.
Hablando del precio diremos también a su favor que dado que está congelada su fiscalidad hasta 2018 no se prevén variaciones en su precio por lo que garantiza cierta estabilidad a sus consumidores en los próximos años.
El medio ambiente es otro de los motivos por el cual el GLP es muy interesante, ya que las emisiones de CO2 son comparables a las de los vehículos diésel, y hasta un 14,3% menores que los de gasolina.
Por otro lado el abastecimiento del GLP está garantizado ya que más del 60% del GLP proviene directamente de pozos de gas natural, y no del refino del petróleo.
Pero no todo son ventajas, ya que para poder tener GLP en un vehículo que no tenga instalado doble depósito, tendrás que añadir un depósito adicional y el lugar es generalmente en el sitio de la rueda de repuesto.
Otro aspecto negativo es una leve pérdida de potencia, prácticamente imperceptible en motores medianos, y una elevación del consumo, que se sitúa entre los 10 y los 11 litros cada 100 kilómetros.
Pero este sobrecoste queda ampliamente compensado por la diferencia de precio entre la gasolina y el autogás.
Hasta ahora, el gas de automoción había tenido una difusión muy limitada en España, debido a las restricciones legales existentes. Pero en los últimos años cada vez existen más coches en España, rodando las 3000 unidades el número de coches particulares preparados para consumir gas no ha dejado de crecer y en este momento rondan los 3.000 un tanto lejos los 1, 5 millones de Italia o los 200.000 de Alemania o Francia.
Por otro lado el problema de las estaciones en España donde solo hay 51, pretende ser solucionado y se irán ampliando en los próximos años ya que en 2012 habrá en España 60.000 vehículos de gas.
Si estas más interesado en este tema no dudes en consultarnos. Este año 2011 empezamos siendo instaladores autorizados de GLP de las marcas Teleflex, Tartarini y estamos en proceso de poner un deposito de gas licuado en nuestras instalaciones para la carga de gas licuado de nuestros clientes. Consultas al info@automontserrat.com o el tlf 935944838.
via: http://noticias.coches.com
November 18, 2010 por jvila
Los coches eléctricos necesitan un período de al menos seis años para amortizar el sobreprecio que soportan en relación con los automóviles convencionales de gasolina, según se desprende de un informe sobre eficiencia energética en la automoción publicado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
El informe, al que tuvo acceso Europa Press, indica que los coches eléctricos ofrecen el mayor ahorro y la mayor eficiencia energética, si bien, “dados los medios actuales, ese ahorro no compensa al usuario el desembolso inicial de adquisición de un vehículo de esta tecnología hasta al menos seis años de vida en servicio”.
Asimismo, el estudio señala que, una vez transcurridos doce años de vida útil, el coche eléctrico ha producido un beneficio equivalente al sobreprecio inicial. Así, si se compara con un automóvil convencional de gasolina, el vehículo eléctrico presenta un ahorro del 21% transcurridos esos doce años desde su compra.
Los autores del informe admiten que, para una vida útil de cuatro años, la opción más rentable sigue siendo un automóvil de gasolina. No obstante, al considerar que el vehículo eléctrico puede tener carácter de “segundo coche”, consideran oportuno realizar un cálculo de unos doce años, “que no resulta descabellado”.
El coche eléctrico es imbatible en materia de emisiones de CO2, toda vez que dichas emisiones son “cero” durante toda su vida útil. En este campo, la menor eficiencia corresponde a los vehículos de gasolina y, además de los eléctricos, los más eficientes son los automóviles de gas (natural vehicular o licuado del petróleo).
El informe recoge asimismo un planteamiento sobre el coste que supone realizar un recorrido idéntico para un vehículo con las mismas prestaciones, pero con diferentes tecnologías (eléctrico, de gasolina, de gas, etc).
En este punto, partiendo de la base de que un coche de gasolina necesita cien euros para cubrir determinado recorrido, concluye que el coche eléctrico requeriría sólo 25 euros para recorrer el mismo trayecto.
Un vehículo de E85 ahorraría sólo un euro respecto al de gasolina, mientras que el coste para un coche híbrido sería de 80 euros, para uno de gasóleo de 77 euros y para uno de gas natural vehicular (GNV), de 62 euros.
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November 5, 2010 por jvila
En la lucha contra el cambio climático, diferentes formas de energía alternativa se han aplicado a la industria de automoción: hidrógeno, biodiésel vegetal, gas licuado, etanol o energía eólica y solar. Todo ello ha permitido el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos. Sin embargo, existen interesantes formas de promover la eco conducción pero que no han llegado al mercado.
Hace más de una década se hizo bastante conocida la opción del aceite vegetal para alimentar a los vehículos convencionales. Unos cuantos pioneros probaron su éxito pero suponía un impedimento para pasar la ITV, así que la ideas quedó en desuso.
Máquina doméstica de biodiésel KDV 500. El Dr. Christian Koch, un alemán de 60 años, hace 5 que patentó esta máquina que convierte la basura doméstica, incluidos el papel y el plástico en un eficiente biodiésel. Su precio es una quinta parte del que se paga en el mercado. El creador aseguraba haber recorrido 170.000 km en su vehículo impulsado por este combustible sin ningún problema.
Etanol casero. La fabricación de nuestro propio etanol puede ser divertida, rentable y beneficiosa para el medio ambiente. El motor del coche funcionará de manera más limpia y se reducirán las emisiones. Es un proceso relativamente simple: sólo se necesita materia prima (maíz o cebada, por ejemplo, y levadura), un sistema para fermentar, otro para destilar y algo de cautela por los riesgos que implica. Y es que complejas reacciones bioquímicas tienen lugar al convertir la materia prima en azúcares fermentables que, a continuación, la levadura transformará en alcohol. Este se destila para lograr un etanol combustible de una pureza del 85-95 por ciento. Se trataría de un método similar al de la producción de bebidas alcohólicas como el whiskey o la cerveza, que durante un milenio se ha elaborado de manera doméstica. Otra cosa son los permisos que puedan necesitarse para implementar una mini destilería y después poder conducir legalmente el coche con nuestro propio combustible.
Sal marina. En 2003, el ingeniero John Kanzius descubrió por casualidad que la sal marina, en condiciones adecuadas, arde. Y lo hace cuando se pone en contacto con el generador de radio frecuencia que este inventor desarrolló también con éxito para eliminar las células tumorales. Ese mismo generador altera la compasión molecular de la sal, las moléculas de hidrógeno se vuelven volátiles y arden. A partir de ahí se empezó a especular con la idea de utilizar como combustible el agua del mar. Más del 72% de nuestro planeta está cubierto por océanos, con lo que se abrirían enormes posibilidades si se desarrollase esta línea de investigación. Si conviene o no es otra cuestión.
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September 24, 2010 por jvila
La Consejería de Medio Ambiente ha convocado subvenciones para la instalación de surtidores de Gas Licuado de Petróleo (GLP) y de solución acuosa de urea en las estaciones de servicio de Cantabria. La convocatoria, publicada este jueves en el Boletín Oficial de Cantabria (BOC) y que cuenta con un presupuesto de 39.000 euros para las ayudas a conceder durante 2010, se adscribe a la Estrategia de Acción Contra el Cambio Climático (EACC) de Cantabria.
Según ha manifestado el titular de Medio Ambiente, Francisco Martín, esta iniciativa persigue “fomentar entre las empresas del sector del transporte por carretera y los particulares la sustitución del gasóleo y la gasolina convencionales por combustibles alternativos con menor impacto ambiental”.
De esta manera, ha precisado, la Consejería responde, además, “al compromiso adquirido en marzo con la Asociación Regional de Empresarios de Estaciones de Servicio de apoyar la creación de una red de surtidores de estas características”.
La orden establece que podrán concurrir a estas ayudas las personas físicas o jurídicas que instalen en sus estaciones de servicio, ubicadas en la comunidad autónoma, surtidores de gas licuado de petróleo, de solución acuosa de urea 32,5 por ciento, o ambos compuestos.
Para poder optar a la subvención, la instalación de los surtidores deberá realizarse entre el 1 de enero de 2010 y el 30 de junio de 2012. Desde la fecha de su entrada en funcionamiento, habrán de mantenerse activos por un periodo mínimo de 4 años.
Estas ayudas se enmarcan en la línea de trabajo establecida por la Consejería de Medio Ambiente a través de la EACC, que –entre otros ámbitos– impulsa la lucha contra el cambio climático fomentando la movilidad sostenible en Cantabria con iniciativas como las ayudas para la adquisición de nuevos vehículos alimentados por gas natural o gas licuado destinados al servicio de auto-taxi; el fomento del uso del transporte colectivo y de los medios de tracción eléctrica, o la creación de carriles bici y sendas ciclables.
CALIDAD DEL AIRE Y CAMBIO CLIMÁTICO
Con la utilización del Gas Licuado de Petróleo (GLP) se reducen las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx) en más de un 85%, disminuyen las emisiones de CO2 (principal gas de efecto invernadero), y se generan menores niveles de emisión sonora y vibraciones que con los motores diesel convencionales.
Por su parte, la inyección de solución acuosa de urea al 32,5% es imprescindible para el funcionamiento de los sistemas catalíticos (SCR) que incorporan los vehículos pesados, a fin de cumplir con la normativa comunitaria de emisión de contaminantes. Esta sustancia permite que el catalizador convierta los óxidos de nitrógeno en una mezcla de nitrógeno y vapor de agua con la consiguiente mejora de la calidad del aire.
No obstante, el apoyo a la sustitución del gasóleo y la gasolina por otros combustibles alternativos, como el gas licuado, no sólo se justifica por la necesidad de reducir el impacto de las emisiones de los vehículos de motor sobre el medio, sino también por otros múltiples factores. Entre ellos, la conveniencia de incrementar la seguridad del abastecimiento energético o el ahorro económico, calculado entre 15 y 25 euros por cada 1.000 kilómetros recorridos, a los que unir la mayor duración y menores costes de mantenimiento de los vehículos adaptados a su uso.
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