A su juicio, las baterías pueden ser un elemento crítico en este momento. “Una batería es muy cara, por lo que debemos conseguir que exista una demanda grande de baterías para reducir el coste de las mismas”, ha apuntado. Durante su ponencia también ha informado del ahorro económico que se obtiene con el uso del vehículo eléctrico ya que con este cada cien kilómetros tiene un coste de entre 1,5 y dos euros, mientras que con un vehículo convencional, en el mismo trayecto, se invierten entre seis y ocho euros, con lo que los costes se reducen hasta cuatro veces.

Así, ha instado a que el vehículo eléctrico sea considerado una oportunidad para la industria del automóvil, con más razón teniendo en cuenta que el petróleo es un bien limitado y caro. También ha hablado sobre los vehículos híbridos que suponen la antesala al vehículo eléctrico, utilizan gasolina pero  con gas liquado. “Es un vehículo más limpio, que será un previo a la introducción masiva del eléctrico”, ha apuntado.

Igualmente ha señalado que entre 2011 y 2013 todos los fabricantes del mundo han anunciado el lanzamiento de vehículos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros, hasta que se termine imponiendo, paulatinamente, el eléctrico puro, aunque habrá un periodo amplio de convivencia entre ambas fórmulas.

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El GLP es un combustible líquido que resulta de la mezcla de un 60% de gas natural y un 40% del refino del petróleo. Según la Asociación Española de Operadores de Gases Licuados del Petróleo es menos contaminante que la gasolina y el gasóleo, al emitir menos gases y partículas nocivas y estar exento de compuestos como el azufre y el plomo y más económico, ya que el autogás reclama un mayor consumo, pero al ser un 50% más barato que la gasolina convencional, el gasto cada 100 kilómetros se reduce entre un 30% y un 40%.

Casi cualquier vehículo de gasolina (no así de diésel) puede utilizar autogás. La adaptación cuesta entre 1.800 euros y 2.000 euros, pero el Instituto para la Diversificación del Ahorro y la Eficiencia (IDAE), a través de las comunidades autónomas, otorga subvenciones. Aunque actualmente circulan por las carreteras españolas unos 3.000 vehículos movidos por este combustible, para 2012 se pretende llegar a los 60.000.

¿Cuál es, pues, el principal problema de los motores diesel hoy en día? Parece ser que, en buena parte, la falta de regulación de los niveles de emisión de sustancias tóxicas y de gases de efecto invernadero que, de aplicarse, podría llevar a más inversión del sector en innovación para reducir los contaminantes. De momento, la regulación europea se ha avanzado en las emisiones de CO2 y la industria automovilística ha reaccionado sacando al mercado modelos más eficientes en consumo y, por tanto, en emisiones de CO2. Si la industria continúa innovando en todo lo que hace menos contaminante el diesel, la eterna duda “diesel o gasolina” tal vez se podría ir aclarando. De hecho, en EEUU el diesel no ha triunfado nunca precisamente porque la legislación era más exigente en cuanto a emisiones de NOx y micropartículas que a Europa, donde se ha avanzado más en la regulación de las emisiones de CO2. Esto debe ir cambiando en los próximos años.

Mientras tanto, y hoy por hoy, no es fácil encontrar voces o fuentes técnicas o bien informadas que se atrevan a apostar sin condicionantes por uno u otro motor en cuanto a sus características contaminantes. Si nos basamos sólo en las emisiones de CO2, ganan los motores diesel claramente, porque permiten un funcionamiento un 30% superior con la misma cantidad de combustible. Pero los motores diésel más tecnológicos necesitan combustible con poco azufre, y este combustible sigue siendo más intensivo en uso de petróleo y carbono que la gasolina reformulada (según el US Department of Energy, un litro de diesel exige un 25% más de petróleo y emite un 17% más de gases invernadero que la gasolina reformulada). En definitiva, a falta de más innovación en el motor diesel, sus ventajas en cuanto a eficiencia de CO2 están parcialmente eclipsados por el impacto del proceso de producción del combustible. La alternativa sería el GLP, que es un medio aplicado en otros paises y en España esta entrando poco a poco.

González, cuya empresa es la fabricante de estos nuevos modelos de furgoneta, señaló que además de las ventajas en materia de control de emisiones, los vehículos con este combustible reducen hasta la mitad la contaminación acústica, y subrayó que con ellos la factura por el carburante se reduce hasta en un 25 por ciento.

Por su parte, el responsable de Repsol destacó que el objetivo de su compañía es “apostar por energías asequibles, eficientes y más respetuosas con el medio ambiente”, que es lo que demandan actualmente ciudadanos y empresarios, y recordó que los automóviles diesel son “fácilmente transformables” en híbridos, lo que permitirá aumentar la flota de este tipo de vehículos con mayor rapidez.

Asimismo, apuntó que en España existen ya 40 estaciones de autogas, que se duplicarán a lo largo de este ejercicio, y que se está dotando a algunas empresas con grandes flotas de reparto de puntos autónomos de almacenamiento y suministro para favorecer aún más la implantación de esta energía.

Finalmente, el responsable del Grupo Pascual se congratuló del “paso importante” hacia la sostenibilidad conseguido con estos vehículos, y señaló asimismo que la introducción de las nuevas formas de energía en las empresas españolas no supone una pérdida de competitividad ni un encarecimiento de los productos.

FORO PROCLIMA

Por su parte, Gallardón subrayó que es precisamente la colaboración público-privada la que permite el desarrollo e implantación efectiva de estas nuevas formas de energía, e hizo hincapié en la importancia del Foro Proclima municipal en este sentido. Este foro, al que ya pertenecen 45 empresas privadas asentadas en la capital, supone el compromiso voluntario de todas ellas de renovar un 6 por ciento de su flota con vehículos más limpios antes de 2012; “Grupo Leche Pascual ya lo ha hecho”, destacó su presidente.

“La mejora de la calidad del aire no es sólo una exigencia de la UE o de los ciudadanos, sino que también es una de las prioridades de Madrid”, aseguró a continuación el alcalde, indicando que la capital ya cuenta con ocho estaciones de autogas, seis estaciones de gas natural, y los puntos de recarga de la EMT y de FCC para los camiones de la basura.

Además, gracias al Proyecto Movele se están implantando en la ciudad muchos puntos de recarga para coches eléctricos, y el Consistorio ya cuenta con 3.500 vehículos –autobuses, turismos, grúas o ambulancias– que cumplen los requisitos de ‘flota verde’. Asimismo, más de 300 taxis de la ciudad y cinco ambulancias del Samur se mueven con ecogas, y el Gobierno municipal trabaja en medidas fiscales para que estas cifras continúen incrementándose.

“Queremos una movilidad más sostenible, más segura, universal y competitiva, y menos contaminante”, aseguró el primer edil, recordando que las ciudades consumen el 75 por ciento de la energía y sufren la mayor parte de la contaminación atmosférica, por lo que tienen más interés que ninguna otra administración en cambiar las conductas de movilidad.

Finalmente, insistió en que apostar por estas tecnologías no sólo es “asequible y rentable” en términos económicos para las empresas, sino que permiten mantener los mismos niveles de movilidad de una forma más sostenible y protegiendo el medio ambiente. “Ése es el desafío, y hay muchas cosas que van a cambiar en muy poco tiempo”, aventuró.

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