Categoría: ‘autos hidrogeno’
December 15, 2011 por jvila
En octubre de 2010, SunHydro, empresa subsidiaria de Proton OnSite, abrió una gasolinera de hidrógeno en su sede de Wallingford, Connecticut (EE.UU.). La estación de servicio era la primera de las al menos nueve que la empresa pretendía construir a lo largo de la costa este para proporcionar carburante a los vehículos eléctricos con pila de combustible de hidrógeno. Sin embargo, SunHydro no ha construido una sola gasolinera más desde entonces.
A pesar de este retraso, Tom Sullivan, inversor de Proton y cofundador de SunHydro, que hizo su fortuna con la cadena de suelos de madera maciza Lumber Liquidators, solo ve oportunidades.
Los coches con pila de combustible son, en última instancia, coches eléctricos, pero usan hidrógeno como combustible. Las pilas de combustible convierten la energía almacenada en el hidrógeno en electricidad, produciendo como único subproducto vapor de agua. SunHydro también usa el agua como punto de partida para producir el hidrógeno, dividiendo las moléculas de agua en hidrógeno y oxígeno mediante la energía solar, haciendo que en teoría toda la cadena de combustible tenga una coherencia ecológica.
El cofundador y director ejecutivo de Proton, Robert Friedland, afirma que la empresa aún piensa construir estaciones de servicio de SunHydro, pero agrupando varias dentro de una ciudad en vez de construir estaciones individuales separadas por cientos de kilómetros. Explica que el cambio viene dado por las necesidades de los fabricantes de coches. “Una concentración de estaciones en una misma ciudad permitiría a los fabricantes vender sus vehículos en ese lugar porque el repostaje necesario para los vehículos locales estaría asegurado”, sostiene Friedland. Pero está claro que la empresa también está respondiendo al clima enrarecido del negocio de la energía del hidrógeno. La empresa , fundada como Proton Energy, se cambió de nombre a Proton OnSite en abril cuando amplió su oferta para incluir, además de sus sistemas de producción de hidrógeno, generadores, tanques y compresores de nitrógeno.
Friedland admite que el modelo de concentración en ciudades es una desviación del plan original de crear una “autopista del hidrógeno”. “Si bien [ese plan] serviría para que alguien fuera desde Maine hasta Miami, no resuelve las necesidades de repostaje del día a día”, afirma. Desde que abriera esa primera estación, SunHydro ha empezado a trabajar con los fabricantes de coches para sincronizar los planes de apertura de gasolinera con los planes de comercialización de coches con pilas de combustible de hidrógeno en la costa este. Los fabricantes de coches explican que sus mercados probablemente incluyan Nueva York, Nueva Jersey, Connecticut y Washington D.C. Esto no implica que no habrá concentraciones de gasolineras en otros estados de la costa este.
Pero admite que los planes aún son provisionales. “Al final, Tom [Sullivan] es pragmático y creo que esperaba un nivel mayor de implicación por parte de los fabricantes para traer vehículos a la costa este”, afirma Friedland. “Hablamos con la industria del automóvil varias veces al mes y los planes para los vehículos de la costa este aún están sin definir”.
Friedland afirma que los fabricantes han expresado la intención de comercializar vehículos con pilas de combustible en algún momento de 2014 o 2015. Pero, añade, “también han dejado claro que el primer despliegue será en zonas que tengan una infraestructura de repostaje adecuada”. Queda demostrado el problema como de la gallina y el huevo que ha acosado a los coches con pilas de combustible durante más de una década: los fabricantes temen que no habrá un mercado a menos que los consumidores tengan acceso fácil a gasolineras de hidrógeno, pero hay muy pocos incentivos para los emprendedores para construir estaciones de servicio si no hay coches que reposten.
Aunque la industria del automóvil sigue insistiendo que los vehículos con pilas de combustible estarán listos para la venta dentro de unos pocos años, el hidrógeno no es el combustible elegido por la mayoría de ellos, ni siquiera para las empresas que quieren limpiar su imagen.
BP, el gigante de la energía, ha abandonado el hidrógeno, por ejemplo. Un portavoz de la empresa ha comentado en un correo electrónico que su famosa gasolinera de Singapur dejó de producir hidrógeno hace tiempo y la empresa ahora apuesta por los biocombustibles.
El precio es otra de las razones por las que el hidrógeno parece haber perdido adeptos. Los vehículos disponibles para la venta con pilas de combustible costarán en principio mucho más que vehículos parecidos en tamaño que no son de hidrógeno. El coche propulsado por hidrógeno de Toyota cuesta más de 120.00 dólares. Su objetivo de precio para cuando se ponga a la venta dentro de unos años es 50.000 dólares, pero un híbrido como el Prius cuesta a partir de unos 23.000 dólares nuevo y la empresa planea lanzar una versión que también permita la “recarga mediante enchufe” en 14 estados la primavera que viene. El precio mínimo anunciado para este Prius es de solo 32.000 dólares.
Pero aún hay más. La tecnología no está cumpliendo con la expectativas creadas a su alrededor, según Timothy Maxwell, profesor de ingeniería mecánica en la Universidad Texas Tech (EE.UU.). Un problema es que los sistemas de transmisión en los vehículos de pila de combustible gastan mucha energía, reduciendo su eficiencia. Maxwell afirma que los últimos cálculos de General Motors para su Chevrolet Sequel, un prototipo de todo terreno con pila de combustible desvelado en 2007, eran que el vehículo recorriera unos 500 kilómetros con unos 8 kilos de hidrógeno comprimido a 700 bares de presión -el doble de presión y por lo tanto el doble de capacidad energética que cualquier otro vehículo con pilas del combustible en aquel momento.
Mientras tanto, según Patrick Serfass, vicepresidente de la Asociación de Educación sobre el Hidrógeno, el clima político en Estados Unidos ha bloqueado el progreso de los vehículos con pilas de combustible. “Tenemos que eliminar la retórica negativa sobre los vehículos con pilas de combustible que tienen cargos electos en el gobierno federal”, afirma. “Y tenemos que restaurar la confianza de las empresas norteamericanas para que hagan las inversiones necesarias para pasar del nivel actual de despliegue -vehículos en preproducción y unas pocas gasolineras- a vehículos de serie con concentraciones de gasolineras para permitir que los primeros miles de consumidores que adopten la tecnología puedan repostar cerca de donde viven”. Cree que subvenciones del gobierno podrían acelerar tanto la instalación de la infraestructura como la fabricación de vehículos, haciendo que el público aflojase el bolsillo.
Japón, Noruega y Alemania, entre otros países, están adoptando la tecnología de pilas de combustible más rápido que Estados Unidos. Friedland sostiene que esto no tiene que ver con que estos países tengan más dinero para apoyar la construcción de gasolineras de hidrógeno, sino con que el gobierno ejerce un liderazgo. Destaca los planes de Alemania de tener 1.000 estaciones de servicio de hidrógeno operativas para 2020 y un compromiso del gobierno, las empresas energéticas y los principales fabricantes de coches de Japón para construir, mediante la cooperación, una infraestructura para los vehículos con pilas de combustible para 2015.
“En general, el gobierno de Estados Unidos no tiene la misma voluntad de seguir adelante”, afirma Friedland. “La comunidad internacional está avanzando con las energías alternativas a un ritmo mucho más rápido no porque tengan economías más fuertes sino porque tienen una voluntad política mucho más fuerte”.
Efectivamente, hace un año, la administración de Obama se nombraba en las conversaciones sobre el hidrógeno como combustible, pero ya no siempre es así. Herb Dwyer, analista de la consultora Kevin Kennedy Associates en Indianapolis (EE.UU.) afirma “No sé cuál es la política de la administración de Obama en este punto, y no estoy seguro de que ellos lo sepan. Creo que lo que pasa es que hay otras aplicaciones potenciales como el gas natural comprimido”, que la administración está poniendo por delante.
Desgraciadamente, según Serfass, la administración de Obama ha estado promocionando los vehículos eléctricos y multiplicando la financiación para vehículos enchufables por 10 al mismo tiempo que recorta la financiación para los vehículos eléctricos con pilas de combustible. Pero para poder aprovechar todas las ventajas de la electricidad para el transporte, explica, “se necesitan más que baterías, a menos que solo vayas a diseñar un vehículo urbano pequeño optimizado para viajes cortos a velocidades relativamente lentas”.
Incluso suponiendo que se resuelvan los problemas técnicos y de precio, ¿el público estadounidense aceptará las pilas de combustible?
Dwyer asegura que no espera que los vehículos con pilas de combustible despeguen a menos que puedan reemplazar los coches de gasolina actuales sin ninguna pérdida de rendimiento, comodidad o seguridad y por el mismo precio. Aún así, afirma, “el principal reto será la infraestructura necesaria para sostenerlo”. Éste, por el momento, es un problema que ni siquiera el entusiasmo de Tom Sullivan ha sido capaz de resolver.
via: www.ecoticias.com
July 12, 2011 por jvila
El secretario de Comercio adjunto del Gobierno de Estados Unidos, el español Juan Verde, ha afirmado que la totalidad de los vehículos de combustión tradicional habrá desaparecido en 2030, a pesar de que en la actualidad ocupan el 99,9% de la cuota de mercado.
Verde, que hizo estas declaraciones en el Foro TIC y Sostenibilidad, celebrado en Sevilla, explicó que su previsión es que en 2040 los únicos vehículos que circularán por las carreteras de todo el mundo serán los impulsados con pila de combustible (hidrógeno).
“El coche híbrido de enchufe, que en 2030 ocupará una cuota de mercado del 22%, desaparecerá en 2040; el coche híbrido convencional, que llegará a una presencia del 40% en 2020, desaparecerá en 2035, y el coche con célula de combustible ocupará el 100% del mercado en 2040″, añadió.
Asimismo, el secretario de Comercio adjunto de la Administración Obama resaltó que la innovación “reduce los precios” y explicó que la creatividad, la innovación y el espíritu emprendedor serán el motor del modelo económico del futuro.
El responsable adjunto de la cartera de Comercio en Estados Unidos resaltó la importancia de las energías limpias en el sector del automóvil, debido a que el barril de petróleo “no bajará a medio plazo de los 50 dólares”.
Además, ante la incidencia del cambio climático y del aumento de la población mundial, apoyó una modificación del modelo de la producción de energía. Así, recordó que la inversión mundial en energías limpias ha pasado de 52.000 millones de dólares (35.862 millones de euros al cambio actual) en 2004 a 243.000 millones de dólares (167.586 millones de euros) en 2010.
via: www.ecoticias.com
June 2, 2011 por jvila
El tercer y último día de carreras de la Eco-marathon Shell de Europa 2011 ha terminado con una ceremonia de entrega de premios que demostró el carácter paneuropeo de este acontecimiento. Acudieron 187 equipos, con vencedores de 10 países.
Lo más destacable de la clase “E-mobility” fueron dos nuevos récords en las categorías prototipos e hidrógeno. El equipo mecc-Sun del politécnico de Milán (Italia) diseñó y construyó un coche alimentado por energía solar capaz de recorrer nada menos que 1.108 kilómetros con sólo 1 kWh de energía. Hablando de los vencedores de la categoría solar del politécnico de Milán, Norman Koch, director técnico de la Shell Eco-marathon de Europa, declaró: “Me ha impresionado mucho este equipo italiano. Su coche es un diseño notable en términos de optimización de la eficacia, tanto del motor como de la carrocería. Proyectar y construir un coche capaz de recorrer toda la longitud de Italia con tan poca energía es un logro extraordinario.”
El equipo del politécnico de Nantes (Francia), que actualmente ostenta el título en la categoría de prototipos de pila de combustible de hidrógeno, lo ha batido con un rendimiento de 590,2 km/kWh. El jefe de equipo, Mohammed El Bahloul, estaba encantado: “Hemos ganado dos años seguidos, pero no nos dormimos en los laureles. En esta competición participan un montón de grandes escuelas y nos gusta mucho el elevado nivel, porque hace que la victoria sea mucho más valiosa. Es un gran honor vencer contra tan buenos equipos.”
TERA TUGraz, de la Universidad técnica de Graz (Austria) compitió en la nueva categoría de prototipos de batería enchufables y marcó un hito para los años venideros con un rendimiento de 842,5 km/kWh, mientras que el equipo Fachhochschule Trier de Alemania llegó a 232,9 km/kWh en la categoría UrbanConcept.
Los vencedores en la categoría de combustión interna fueron el equipo francés Microjoule de La Joliverie con un prototipo de gasolina que logró un rendimiento de 3.688,2 km/l, y DTU Roadrunners de la universidad técnica de Dinamarca, con el equivalente a 509,4 km/l con un coche UrbanConcept movido por etanol.
François Letort, del equipo Microjoule, celebró el éxito: “Hemos trabajado mucho, no sólo en el circuito, sino también en los dos últimos años. El premio es una excelente recompensa por el enorme esfuerzo que han invertido los miembros del equipo.”
Cada año se concede también un premio al coche que emita menos cantidad de CO2. Este año, el equipo proTron (Alemania) ha marcado un nuevo récord en la categoría UrbanConcept que ha llevado el límite de la conducción limpia a menos de 2 g/km (1,972 g/km); los vencedores de la categoría prototipos, TERA TUGraz (Austria), han construido un coche que emite sólo 0,545 g/km.
El miembro del equipo Jung Bluth declaró: “Estamos contentísimos con el premio, pero la semana que viene queremos empezar a pensar en lo que vamos a hacer el año que viene. Para nosotros es un resultado increíble: dos coches en el primer puesto en dos categorías con nuestro coche UrbanConcept, y creo que podemos hacer mucho más con nuestro prototipo.”
Este año por primera vez ha habido dos clases en la competición, una para motores de combustión interna y otra para coches con motores eléctricos (pilas de combustible de hidrógeno, baterías enchufables y tecnología solar).
via: www.ecoticias.com
May 31, 2011 por jvila
El IDEA CEU Car, un coche eléctrico con pila de combustible de hidrógeno diseñado por los estudiantes de Ingeniería de la Universidad CEU Cardenal Herrera de Valencia, ha batido de nuevo el récord de España en consumo eficiente de energía en la competición europea Shell Eco-Marathon al recorrer 2.534 kilómetros con el hidrógeno equivalente a un litro de gasolina.
Según ha informado la universidad en un comunicado, en la prueba, que ha finalizado este sábado en el circuito alemán EuroSpeedway de Lausitz, el coche ha demostrado que es capaz de funcionar con la potencia de una bombilla de entre 22 y 50 vatios.
Así, las mismas fuentes han señalado que con la cantidad de energía eléctrica que consume un televisor en una tarde, el IDEA CEU Car puede recorrer 283 kilómetros, es decir, aproximadamente la distancia que separa Castellón de Alicante.
Con este resultado, el coche de la Universidad CEU Cardenal Herrera se sitúa el séptimo en la clasificación final de esta competición, en la que han participado, 222 equipos de 26 países europeos, entre ellos, 20 españoles.
SIN NINGÚN TIPO DE EMISIÓN CONTAMINANTE
En el motor eléctrico del IDEA CEU Car, el hidrógeno presurizado, combinado con el aire, genera la electricidad necesaria para circular sin ningún tipo de emisión contaminante, ya que el único residuo que se produce es agua.
Los estudiantes e investigadores de Grado y Posgrado de Ingeniería de la CEU-UCH han desarrollado desde el año pasado este sistema de propulsión de hidrógeno, para lograr que el vehículo sea lo más eficiente posible y recorra el máximo número de kilómetros con el mínimo consumo energético y sin ninguna contaminación.
En octubre, el IDEA CEU Car ganó también la prueba española de vehículos ecológicos, la Solar Race de Murcia, logrando la mejor marca de los 21 equipos participantes, lo que confirma su condición de coche español más eficiente de sus características.
Las últimas pruebas para la puesta a punto del coche, previas a la Shell Eco-Marathon 2011, se han realizado en el circuito Ricardo Tormo de Cheste. Para su diseño se realizaron distintas pruebas aerodinámicas en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) de Madrid.
Este proyecto es desarrollado por la Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas (ESET) de la Universidad CEU Cardenal Herrera de Valencia, con la colaboración de la Concejalía de Calidad Medioambiental del Ayuntamiento de Valencia en la difusión social del proyecto.
Entre las empresas que colaboran en el proyecto con los estudiantes de la CEU-UCH están Horizon Fuel Cells, fabricante de pilas de combustible; Maxon, de motores eléctricos; Medavia, empresa tecnológica valenciana que ha participado en el desarrollo técnico del prototipo; Matva, especializada en manufactura y suministro de materiales composites; y Xuquer, empresa de desarrollo de piezas de material composite y componentes.
via: www.ecoticias.com
March 29, 2011 por jvila
La Comisión Europea se ha marcado este lunes como objetivo que no circulen coches de gasolina o diesel dentro de las ciudades europeas en 2050. Éstos deberán ser sustituidos progresivamente, según Bruselas, por vehículos eléctricos, vehículos con motor de hidrógeno o GLP, vehículos híbridos, así como por el transporte público y el transporte en bicicleta y a pie.
Para acelerar esta transición, el Ejecutivo comunitario propondrá en los próximos meses un sistema común para las ciudades que quieran introducir peajes urbanos, como el que ya existe por ejemplo en Londres con el fin de reducir la congestión. Además, Bruselas primará con más fondos comunitarios a las ciudades que elaboren planes de transporte sostenible.
En paralelo, la Comisión quiere, antes de 2050, aproximarse al objetivo de “cero muertes” en el transporte por carretera.
La desaparición de los coches de combustible convencional de las ciudades es una de las prioridades de la estrategia para el transporte de aquí a 2050 presentada este lunes por la Comisión. Su objetivo es aumentar la movilidad y reducir las emisiones de CO2 en el transporte en un 60%, disminuyendo al mismo tiempo la dependencia de Europa del petróleo importado
“La opinión generalizada de que hay que reducir la movilidad para combatir el cambio climático es sencillamente falsa”, ha dicho el vicepresidente de la Comisión y responsable de transporte, Siim Kallas. “Podemos romper la dependencia de los sistemas de transporte respecto del petróleo sin sacrificar su eficiencia ni comprometer la movilidad. Podemos ganar en ambos aspectos*, ha asegurado.
El Ejecutivo comunitario calcula que las infraestructuras de la UE necesitan una inversión de 1,5 billones de euros entre 2010 y 2030 sólo para poder hacer frente a la demanda. Ante la escasez de fondos públicos, Bruselas apuesta por la colaboración entre el sector público y privado y propone destinar parte de los ingresos generados por el uso de carreteras al sector de transporte.
En este sentido, la Comisión tiene previsto presentar una norma sobre peajes para turismos, que se sumaría a la que ya existe para camiones. Se trata de generalizar los principios de “quien contamina paga” y “el usuario paga”. Los Estados miembros serán libres de aplicar estas tarifas, pero los que decidan seguir adelante lo tendrán que hacer con un marco común de la UE.
Para 2050, Bruselas quiere que la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia, a partir de 300 km, se realice por ferrocarril. Y apuesta por, de aquí a 2030, transferir a otros modos, como el ferrocarril o el transporte fluvial, el 30% del transporte por carretera en distancias superiores a los 300 km. Ese porcentaje debe ascender a más del 50% para 2050.
Otro de los objetivos de la nueva estrategia de la UE es lograr en 2050 conectar todos los aeropuertos principales a la red ferroviaria, preferiblemente de alta velocidad; garantizar que todos los puertos de mar principales estén suficientemente conectados con el sistema ferroviario de transporte de mercancías y, cuando sea posible, con el sistema de navegación interior.
Por lo que se refiere al transporte de larga distancia, Bruselas quiere llegar a una cuota del 40 % de combustibles con pocas emisiones de carbono en el sector aéreo, y reducir en un 40% las emisiones de CO2 de la UE procedentes del fuel para calderas del sector marítimo.
via: www.ecoticias.com
January 26, 2011 por jvila
De acuerdo con los resultados del Informe de este grupo de expertos sobre futuros combustibles para el transporte, se espera que la demanda de energía para los diferentes modos de transporte pueda ser en el futuro asegurada a través de una combinación de electricidad, complementa con combustibles sintéticos y metano como fuente alternativa y productos como el gas licuado del petróleo (GLP) como suplemento.
Estos resultados, que deben ahora ser analizados por la Comisión, se integrarán en su iniciativa para Sistemas de Transporte Limpio que se espera sea presentada a lo largo del año 2011 como parte de los iniciativas puestas en marcha para cumplir con los objetivos de la estrategia Europa 2020. Con ella se pretende desarrollar una estrategia coherente a largo plazo que logre cumplir con la demanda de fuentes de energía alternativas y sostenibles para el sector del transporte antes de 2050 y que permita alcanzar el objetivo de reducción de emisiones de CO2 procedentes del transporte en un 80-95% en ese año con respecto a los niveles existentes en 1990.
Por un transporte sostenible en la Unión Europea en 2050
El transporte ha sido quizá uno de los sectores que ha mostrado una mayor resistencia ante los esfuerzos por reducir las emisiones de CO2, debido a su fuerte dependencia de los combustibles fósiles, así como al crecimiento imparable de sus necesidades. Si bien está claro que los combustibles alternativos son la única solución para dotar a Europa de unos medios de transporte sostenible, la viabilidad técnica y económica de estas soluciones, así como el uso eficiente de los combustibles clásicos y la aceptación del mercado, serán claves en el logro de una cuota de mercado suficiente.
En este contexto, la combinación de combustibles alternativos deberá ser variada, puesto que no son iguales las necesidades en este materia de medios como el transporte por carretera de larga distancia, las de los vehículos de uso privado, el transporte marítimo o la aviación. La compatibilidad de los nuevos combustibles con la tecnología y las infraestructuras actuales, o las necesidades de cambios importantes en los sistemas actuales, deberán ser tenidos en cuenta con el objetivo de valorar las opciones económicas de cada una de las posibilidades.
Esta posibilidad a dia de hoy es posible con la instalación de un sistema de Gas liquado en la red de talleres Autogás y que supone un ahorro de costes para el transportista de un 30 % sobre el coste del gasoil. El problema que solo se puede montar en motores de gasolina y que no todos los motores de gasolina no estas homologados para la instalación del GLP. Creemos que es una solución muy atractiva, para las personas que utilizan mucho sus vehículos y además la contaminación se reduce considerablemente. Si quereis información o cualquier consulta no dudeis en llamar al 935944838 o por email info@automontserrat.com.
via: www.ecoticias.com
December 28, 2010 por jvila
El encarecimiento del petróleo contribuye a impulsar la demanda y la producción de vehículos eléctricos. En 2011, varios modelos saldrán al mercado o se impulsará su venta. Antes, esta nueva generación de coches eléctricos tendrá que superar todos los requisitos oficiales de seguridad, al igual que los coches con motor a gasolina. Como ellos, también tienen sus pros y sus contras.
Nissan LEAF
El todo-eléctrico Nissan LEAF está impulsado por baterías compactas de litio que proporcionan la energía para conducir a velocidades de hasta 144 kilómetros por hora y acelerar de cero a 100 en unos 8 segundos. Al no disponer de transmisión, no necesita cambiar de marcha al acelerar, lo que hace muy suave la conducción. Como la mayoría de los coches eléctricos, es extremadamente sensible cuando se presiona el acelerador. Su precio, alrededor de 25.000€
|
Pros:
- Es el primer coche eléctrico producido en masa por un gran fabricante
- Es pequeño pero más espacioso que la mayoría de la nueva generación de coches eléctricos puros
- Se maneja sin esfuerzo y da sensación de solidez
Contras:
- El cargador a bordo tiene una potencia de 3,3 kW, es decir, que su tiempo de carga es relativamente lento
- Disponibilidad limitada en el primer año
- La capacidad rápida de carga tiene un coste adicional de unos 500€
|
Chevrolet Volt
El Chevy Volt funciona completamente como un coche eléctrico durante sus primeros 64 kilómetros después de una carga completa, gracias a su motor que puede ponerse de cero a 100 en aproximadamente 9 segundos. Durante esa distancia, no quema gasolina porque aprovecha la energía de su batería de litio de 16kW. Después de las primeras 40 millas, se conecta un motor de 1.4 litros para generar la energía que permite que la batería se recargue lo suficiente para recorrer otros 500 kilómetros más o menos. Como el motor de gasolina es parte esencial del sistema de propulsión del Volt, el coche es técnicamente un plug-in híbrido en lugar de un coche eléctrico puro.
Aunque el diseño del Chevy Volt es más acorde con los sedanes contemporáneos que otros híbridos o coches eléctricos, hay que tener en cuenta que sólo dispone de cuatro asientos, ya que el hueco central del vehículo se utiliza para el almacenamiento de las baterías. Su precio, unos 31.000€
|
Pros:
- Conducción silenciosa y deportiva de un vehículo eléctrico
- Puede servir como vehículo familiar, por su autonomía de 500 kilómetros
- Sensación de lujo frente a la competencia
Contras:
- Precio elevado para un coche pequeño
- Está limitado a cuatro pasajeros
- La calificación de la EPA (Agencia Estadounidense para la Protección del Medio Ambiente) sobre el kilometraje después de las primeras 40 millas es un modesto 37 mpg
|
Mitubishi MiEV i
El MiEV i utiliza una batería de litio de 16 kilovatios-hora y cuyo tamaño es un tercio más pequeño que el del Leaf. Su motor de 47 kilovatios proporciona 63 caballos de potencia para una velocidad máxima de unos 130 kilómetros por hora, con un rango entre 120 y 140 kilómetros.
|
Pros:
- Diseño innovador
- Tamaño ideal para desplazamientos urbanos
- Probado con éxito en las carreteras japonesas
Contras:
- Pequeño y cómodo pero en general con poca potencia
- 140 kilómetros de autonomía en el mejor de los casos y 100 en el peor
- Poco espacioso, especialmente en la parte de atrás
|
Ford Focus eléctrico
La versión totalmente eléctrica del popular compacto Ford Focus está prevista para finales de 2011. Tendrá una autonomía de 160 kilómetros entre cargas, gracias a la batería de 23 kWh. La transmisión será de una sola velocidad. El sistema de propulsión, incluyendo el motor y la caja de cambios, ocupan el lugar tradicionalmente destinado al motor de gasolina.
La estrategia de Ford es hacer un coche eléctrico a partir de una plataforma que ya ha tenido éxito, lo que reduce los gastos y eleva las posibilidades de volumen de producción y mercados para la venta. El nuevo Focus eléctrico utilizará una avanzada batería de litio refrigerada por líquido para mantener su rango prometido.
|
Pros:
- La remodelación de la plataforma actual se espera que añada estilo y elegancia
- Sistema eléctrico integrado probado en híbridos Ford
- Avanzado sistema de batería con refrigeración líquida
Contras:
- Precio incierto
- Faltan muchos detalles
|
Think City
Diseñado específicamente para los conductores urbanos, el Think City es pequeño y de fácil aparcamiento, con una velocidad máxima de 104 km/h. El cuerpo del coche está panelado en plástico resistente y la amplia puerta trasera de cristal proporcionada buena visibilidad. 2011 será crucial para este vehículo noruego que en España gana adeptos, especialmente entre las flotas de empresa. El precio ronda los 26.000€
|
Pros:
- El exterior de plástico resiste arañazos y excrementos de pájaros
- Fabricado para moverse por ciudad
- Think cuenta con una trayectoria de 15 años
Contras:
- La velocidad máxima es de 104Km/h
- Aunque hay planes de ampliación, el volumen de producción limitado
|
Smart ED (Electric Drive)
El motor eléctrico del Smart tiene una potencia de 30 kW que recae sobre las ruedas traseras. Cuando está completamente cargada, la batería de litio de 16,5 kWh proporciona un rango de autonomía entre 110 y 130 kilómetros. Daimler afirma que el tiempo de recarga desde el 30 al 80 por ciento de capacidad es de unas tres horas y media. Tiene 2,69 metros de longitud, frente a los 2,50m del primer Smart biplaza.
|
Pros:
- Muy compacto para viajar por ciudad
- Manejo muy sencillo
- Batería alojada entre los ejes, debajo del piso del vehículo
Contras:
- Velocidad máxima de 60km/h
- Tamaño pequeño
- Hasta 2012 sólo está disponible para clientes seleccionados
- Calefacción y refrigeración absorben el 20% de la energía
- Solo se alquila: 855€/mes
- 8 horas para lograr una recarga completa que cuesta 2€
via: wwwecogia.com |
December 23, 2010 por jvila
El fabricante coreano sigue pensando con firmeza que los coches impulsados por una pila de combustible serán a medio plazo una opción a los eléctricos con batería y para ello ha presentado la que ya es la tercera generación de su sistema que ha sido instalado en los todocamino ix35 y un Tucson que comenzarán las pruebas de forma inmediata con la vista a su salida al mercado para el 2015.
Las cifras del ix35 son bastante interesantes ya que dispone de un motor con 136cv de potencia que le permite alcanzar una velocidad máxima de 160km/h y que estará alimentado por una pila de combustible que almacenará el hidrógeno en un depósito a 700 bares. Este depósito le permite recorrer nada menos que 650 kilómetros sin repostar y que será capaz de funcionar incluso a temperaturas de extremo frío de hasta 25 grados bajo cero. En cuanto al consumo se ha establecido una cantidad equivalente en gasolina a 3,23 litros cada 100km, una cantidad modesta si la comparamos con los 2,38 que dispone el Nissan Leaf o los 3,02 del Volt.
Como hemos dicho una tecnología con unas cifras muy interesantes que igualan a los modelos gasolina pero que se enfrenta a varios problemas, comenzado por la ausencia de estaciones de recarga y sobre todo al precio que tanto la instalación de las mismas suponen como el coste del propio vehículo. Además aunque los beneficios sean importantes, una de sus principales pegas será que los usuarios seguirán atados a las hidrolineras a las que las compañías y los gobiernos pueden aplicar una tasa impositiva exagerada como sucede con los carburantes fósiles.
via: www.forococheselectricos.com
December 21, 2010 por jvila
Un grupo de investigación de la Universidad Pública de Navarra ha logrado adaptar un vehículo Volkswagen Polo para que funcione con hidrógeno, un combustible inagotable que no produce emisiones contaminantes ni de efecto invernadero.
Este logro supone un avance más en el proyecto desarrollado por el Grupo Hidrógeno de investigación, que en febrero de 2009 ya consiguió poner en marcha por primera vez en España un motor de coche alimentado con hidrógeno, según ha informado la UPNA. El reto que ahora se ha culminado ha consistido en modificar, además del motor, todos los componentes del vehículo para que funcione con hidrógeno y se desplace de forma autónoma.
El resultado de este trabajo ha sido presentado en el Campus de Arrosadía en un acto que ha contado con la presencia del vicerrector de Investigación de la UPNA, Alfonso Carlosena; de Pedro Diéguez, director del proyecto y profesor del Departamento de Ingeniería Mecánica, Energética y de Materiales; de Eugenio Guelbenzu, director de Investigación de Acciona Biocombustibles, empresa que ha financiado la investigación, y de Arturo Resano, responsable Ingeniería de Motores y Montaje de Volkswagen Navarra, firma que cedió el vehículo que ahora se ha adaptado.
El Grupo Hidrógeno, constituido en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales y de Telecomunicación, trabaja desde 2001 en el marco de un programa financiado por la empresa Acciona Biocombustibles, que patrocina las investigaciones del Grupo en temas relacionados con las tecnologías del hidrógeno. Desde el año 2007, esta actividad se enmarca en el programa CENIT (Consorcios Estratégicos Nacionales de Investigación Técnica).
Las líneas de investigación se han centrado en la producción de hidrógeno a partir de energías renovables, la seguridad en esta tecnología y la utilización de este gas como combustible en motores de combustión interna.
VAPOR DE AGUA POR EL TUBO DE ESCAPE
Es en ésta última línea de trabajo en la que enmarca el proyecto que hoy se ha presentado. Por una parte, se ha tenido que integrar el control electrónico de la combustión de hidrógeno con el resto de señales y controles en el ordenador de a bordo del coche. Al Volkswagen Polo se le ha incorporado un dispositivo en el salpicadero que permite cambiar el funcionamiento del motor, bien a gasolina o a hidrógeno.
Otras de las novedades ha sido que la producción del hidrógeno que consume el coche se realiza en la propia Universidad mediante un electrolizador propiedad de Acciona Biocombustibles. Esto supone un abaratamiento de los costes: para conseguir el equivalente energético de un litro de gasolina son necesarios unos 14kWh eléctricos. Si bien existe una amplia gama de tarifas eléctricas, en cualquier caso la cantidad de hidrógeno equivalente a un litro de gasolina tiene un costo energético del mismo orden que el del litro de gasolina.
Por último, el equipo de investigación ha tenido que resolver el modo de transportar el hidrógeno en el propio coche, aspecto que ha requerido la utilización de bombonas de hidrógeno gas a presión ubicadas en el maletero y que son cambiadas cuando sea preciso recargar el combustible.
El hidrógeno posee unas características muy especiales que lo convierten en un buen candidato para ser usado como combustible en motores de combustión interna: se mezcla rápidamente con el aire, necesita muy baja energía de ignición, tiene una elevada velocidad de combustión y su octanaje es muy superior al de cualquier gasolina. De hecho, el motor quemando hidrógeno llega a registrar 5.800 revoluciones por minuto y una potencia suficiente como para alcanzar los 140 kilómetros por hora con nulas emisiones de efecto invernadero. De hecho, la única emisión que despide el tubo de escape de este vehículo es vapor de agua.
El Grupo Hidrógeno -del que puede encontrar información en la página web www.grupohidrogeno.es- está dirigido por Pedro Dieguez Elizondo e integrado además por los ingenieros Luis Gandía Pascual, José Carlos Urroz Unzueta, David Sainz Casas, Susana Berdonces Evora, Carlos Fernández de las Heras Almiñana, Lara Erviti Calvo, Iñigo Idareta Erro, Marta Benito Amurrio, Amaya Pérez Ezkurdia y Sara Marcelino Sádaba. En este grupo también se integraba el ingeniero Carlos Sopena Serna, fallecido en accidente de tráfico hace ahora un año. A lo largo de sus siete años de andadura, han trabajado además en el grupo otros profesores y alumnos, un total de veinte personas que han creado un importante activo de conocimiento en las tecnologías del hidrógeno.
via: www.ecoticias.com
November 9, 2010 por jvila
Hace poco se informó en la red que un profesor había diseñado este modelo de mototaxi.
Una de las principales ventajas del diseño es que permitiría utilizar el mototaxi incluso cuando hay poca luz, debido al juego de baterías con el que cuenta, a que es recargable con corriente eléctrica normal y sobretodo a que la energía necesaria para movilizarlo es relativamente poca.
El mototaxi solar funciona, principalmente, con energía proveniente del sol gracias a varios paneles o celdas solares que se encuentran acoplados al techo de la estructura y que están conectados directamente al motor, pero a su vez se recargan las baterías, lo que permite al conductor tener la opción de usar energía eléctrica en los días que no haya sol o incluso en la noche.
Es importante mencionar que cada una de estas fuentes de poder trabaja por separado. “Es más eficiente porque cada una es independiente; cuando hay sol, funcionan los paneles solares, y se recargan las baterías, pero cuando está nublado, solo funciona la batería”, mencionó Pacheco a El Comercio.
El investigador calcula que el vehículo puede alcanzar una velocidad de 50 kilómetros por hora, suficiente para poder moverse dentro de la ciudad y que la vida útil de las baterías es de tres a cinco años, proporcionándole al motor energía suficiente para recorrer 120 kilómetros en promedio de autonomía (antes de requerir ser cargada). Esto le da al mototaxista un costo mucho menor por kilómetro comparado a quienes usan gasolina, ya que la energía del sol es gratis, y el costo de las baterías se distribuye en varios años.
Como se sabe, Lima es una ciudad en la que la mayoría de los días está nublada, por eso se piensa modificar las baterías para que también puedan ser recargadas con hidrógeno, lo que permitirá tener energía limpia y más barata que el combustible con hidrocarburos. Sin embargo, la tecnología estaría lista para ser usada en ciudades como Iquitos o el norte del país.
via: www.ecoticias.com
