Categoría: ‘autos hidrogeno’
May 13, 2010 por jvila
Expertos como Jeremy Rifkin sostienen que el hidrógeno será el motor de la economía en las próximas décadas. Además de ser un elemento abundante y limpio (no emite CO2 en su utilización), es el compañero ideal de las fuentes renovables, al ser un vector que almacena y transporta la energía. Sin embargo, uno de los principales escollos que impiden por el momento su generalización es precisamente su almacenamiento. Por ello, científicos de todo el mundo trabajan con diversos materiales y sistemas que permitan salvar este problema.
En estado gaseoso, a temperatura y presión ambiente, el hidrógeno es muy voluminoso: para almacenar la misma cantidad de energía que un litro de gasolina se necesitan 3.000 litros de hidrógeno. Por ello, se suele guardar y transportar en botellas como gas a alta presión y baja temperatura (-253ºC), condiciones que requieren consumo de energía. Asimismo, su capacidad de liberación de energía le convierte en un gas muy inflamable.
Por ello, los proyectos de investigación más prometedores en la actualidad apuntan a sistemas de almacenamiento sólido. Recientemente, científicos de la Universidad estadounidense de Rice han dado a conocer sus avances en unas diminutas cápsulas de carbono, llamadas buckybolas, capaces de contener volúmenes de hidrógeno casi tan densos como los que hay en el centro de Júpiter.
Las buckybolas, descubiertas en esta universidad hace más de dos décadas, son parte de una familia de moléculas de carbono conocidas como fullerenos. Los investigadores de Rice han demostrado que se necesita una gran cantidad de presión interna para romper sus enlaces atómicos. Por ello, creen que si se logra una forma factible de producir buckybolas de hidrógeno, podría ser posible almacenarlas en forma de polvo.
Las posibilidades que ofrecen los nuevos materiales y la nanotecnología están siendo exploradas por muchos investigadores en todo el mundo. Por ejemplo, desde hace años se trabaja en aleaciones metálicas cuya estructura es muy porosa, lo que permite almacenar en sus poros el hidrógeno.
Por ejemplo, investigadores de las universidades de Newcastle y de Liverpool en el Reino Unido desarrollaban hace unos años un medio seguro de almacenar hidrógeno en materiales nanoporosos y a temperatura ambiente. En la actualidad, están tratando de imprimir el material en hojas que se puedan apilar y encerrar en un depósito.
En 2006, diversas investigaciones presentaron resultados interesantes. Por ejemplo, investigadores del National Institute of Standards and Technology en Gaithersburg (Maryland) crearon un polímero basado en etileno al que se le añadía titanio, de manera que podía almacenar un máximo de un 14% de su peso en hidrógeno. En la Universidad Técnica de Dinamarca propusieron encerrar el hidrógeno en un comprimido en forma de amoniaco, atrapado en una sal de cloruro de magnesio capaz de liberar el hidrógeno paulatinamente. Investigadores de la Universidad Estatal de Arizona idearon una solución alcalina de borohidrato al 30% para almacenar el hidrógeno de manera estable a temperatura ambiente.
Investigaciones en España
Diversos equipos de investigación españoles también trabajan en nuevos métodos para guardar el hidrógeno. El grupo de Materiales de Interés en Energías Renovables de la Universidad Autónoma de Madrid (UAM) investiga desde hace más de 15 años la acumulación de hidrógeno en diferentes materiales, especialmente el magnesio, al ser abundante, barato, ligero y absorber grandes cantidades de hidrogeno.
El Centro de Física de Materiales (centro mixto del CSIC y la Universidad del País Vasco), ubicado en San Sebastián, dirige una investigación internacional que utiliza nanocuernos de carbono en lugar de los tradicionales nanotubos. Agrupadas en forma una flor, estas nuevas nanoestructuras porosas permiten adsorber gran cantidad de gas y liberarlo posteriormente de forma controlada.
En la Universidad Pública de Navarra un equipo de investigadores trabaja con varias familias de materiales (carbones activados, zeolitas y arcillas apilaradas) y un sistema de almacenamiento basado en la fisisorción, cuya eficacia energética es potencialmente más elevada que otras opciones.
Impulso a los coches de hidrógeno
El sector del automóvil es uno de los principales interesados en el desarrollo de los sistemas de almacenamiento. En la actualidad se utilizan pilas de combustible, pero son caras y necesitan mucho tiempo para ser recargadas. El objetivo sería contar con depósitos especiales de hidrógeno que se rellenarían rápidamente y producirían electricidad para mover el coche.
Por ello, a pesar de que las principales marcas cuentan ya con prototipos de coches de hidrógeno, los inconvenientes a salvar son todavía muy grandes como para permitir su comercialización masiva.
En cualquier caso, el interés por extender este sistema energético en el transporte es evidente. La Comisión Europea ha propuesto que este tipo de vehículos se incluyan en la homologación europea WVTA, de manera que puedan ser comercializados en toda la UE. Asimismo, destinará 470 millones de euros a un proyecto de partenariado público-privado para el desarrollo del hidrógeno.
via:www.ecoticias.com
March 5, 2010 por jvila
La 80 edición del Salón Internacional del Automóvil de Ginebra abrirá sus puertas al público el próximo día 4, hasta el 14 de marzo, con más de cien novedades mundiales y de carácter europeo, con el denominador común de la electrificación de los vehículos, que ha dejado atrás la tendencias de los fabricantes de mejorar la eficiencia de sus motores de combustión.
La presentación de modelos eléctricos, híbridos e híbridos enchufables a la red eléctrica marca esta edición de la muestra automovilística suiza, como pone de manifiesto que dieciséis de estas cien novedades correspondan a vehículos eléctricos o impulsados con energías alternativas al petróleo.
El Salón del Automóvil de Ginebra de este año cuenta con la participación de 250 expositores procedentes de treinta países diferentes que presentan sus novedades y tienen sus ’stands’ en una superficie de 78.000 metros cuadrados, por los que pasearán entre 650.000 y 700.000 visitantes, según las estimaciones de la organización del evento.
NOVEDADES ‘ECOLÓGICAS’.
Entre las novedades con menor impacto sobre el medio ambiente presentadas durante esta edición del Salón destacan el nuevo Toyota Auris híbrido, que monta un sistema eléctrico en combinación con un motor de gasolina de 1.8 litros, así como el nuevo Tata Nano eléctrico, el Fiat Dobló Natural Power o el Infiniti M Hybrid, todos ellos en primicia mundial.
También estuvieron presentes en los ’stands’ de las diferentes marcas los BMW ActiveHybrid 7 y X6, el Citroën C-Zero, que se venderá en Europa a partir de finales del presente ejercicio, el BYD E6, que llegará al mercado europeo en 2013, el Nissan Leaf o el Subaru Stella, como un nuevo híbrido ‘plugin’.
En el campo de las novedades de los vehículos de combustión destaca la presentación de los Audi A1 y RS5, del Dacia Duster, además del Ford Focus Station Wagon, del Jaguar XKR, del Mazda 5 i del Mini Contuntryman.
Los visitantes de esta feria automovilística también podrán contemplar otras novedades mundiales como el Nissan Juke, el Opel Meriva, el Volkswagen Sharan, el Peugeot 408 y el WZX, así como el Seat Ibiza ST, los Skoda Fabia, Combi 2.0, Roomster y Yeti 2.0 TDI o el Volvo S60, entre otras muchas.
via: www.ecoticias.com
link Salón http://www.salon-auto.ch/en/
February 12, 2010 por jvila
Un proyecto de mensajería en bicicletas y coches eléctricos, de Green Express, ha ganado el certamen “Los parados se mueven”, una iniciativa del diario Qué! y Madrid Emprende para dar voz al colectivo de los desempleados y fomentar diferentes iniciativas emprendedoras como estrategia para superar la crisis.
Su premio consiste en un despacho en el Vivero de Empresas de Villaverde, cuyas llaves fueron entregadas por el delegado de Economía y Empleo, Miguel Ángel Villanueva, a sus autores.
El certamen se ha desarrollado a lo largo de dos etapas. En la primera, los responsables del diario gratuito seleccionaron los mejores seis proyectos, los más atractivos y mejor planteados, que fueron concretados durante la segunda etapa en un plan de negocio viable y rentable gracias al tutelaje empresarial y asesoramiento de Madrid Emprende.
El novedoso concepto de la calidad e innovación en su plan de negocio, su innegable apuesta medioambiental y su alineamiento con los principios de Responsabilidad Social Corporativa han sido algunos de los elementos decisivos que han llevado a la victoria a Green Express. La idea ganadora recibe un año de estancia gratis en el Vivero de Empresas de Villaverde, desde donde podrá comenzar su actividad como empresa.
“Es un placer entregar hoy un despacho más a dos personas que quieren emprender una aventura empresarial. Para ellos, es un punto de partida, para nosotros, el momento en el que vemos que la sociedad madrileña puede empezar a recoger el fruto de su inversión en la Red de Viveros de Empresa del Ayuntamiento de Madrid”, afirmó Villanueva.
A su juicio, empresarios como los de hoy son la muestra de que “algo está cambiando en la sociedad madrileña”. “Sea por la necesidad de autoempleo, sea por un cambio generacional, no son pocos los ciudadanos que se plantean crear su propia empresa y nosotros estamos apoyándoles”, indicó Villanueva, que señaló que por vez primera, más de 10.000 personas acudieron el pasado 2009 a los servicios de apoyo a los emprendedores de la Agencia Madrid Emprende.
El Vivero de Empresas de Villaverde forma parte de la Red de Viveros de Empresas de Madrid, compuesta además por los centros de Vicálvaro, San Blas, Puente de Vallecas, Carabanchel, y Moratalaz (este último en construcción). A ellos se les une la actividad de la preincubadora de empresas Madrid Crece.
Cada centro es una estructura de acogida temporal para ubicar empresas en su fase de arranque, en la que, además, se les asesora y presta un conjunto de servicios adaptados a sus necesidades específicas. “Cuando una empresa está lista para volar sola -ha afirmado el delegado- el espacio sigue ahí para alojar una nueva idea, para seguir creando economía”.
En los centros se imparten también actividades formativas y se crea el ambiente necesario para que las empresas generen una amplia variedad de sinergias que les ayuden en sus primeros pasos. Actualmente, la Red de Viveros de Empresas del Ayuntamiento de Madrid acoge a más de 175 proyectos empresariales, que para el año 2010 podrían alcanzar una facturación conjunta en torno a los 12 millones de euros y haber generando unos 500 puestos de trabajo.
“La iniciativa de la Red de Viveros es la puesta en práctica de medidas para avanzar en nuestra competitividad futura: cambio de modelo económico hacia lo sostenible, regreso a la economía real frente a la financiera y desarrollo de la sociedad civil. Parte de ese modelo económico sostenible se basará en la Responsabilidad Social Corporativa, y Green Express es un buen ejemplo”, indicó Villanueva.
via: www.ecoticias.com
January 8, 2010 por jvila
Mientras los ayuntamientos que participan el Plan Movele están aprobando los presupuestos necesarios para la instalación de puntos de recarga para coches eléctricos en la ciudad, parece estar pasando desapercibida la opción de la pila de hidrógeno, que evitaría estas inversiones y que ofrece los mismos resultados en cuanto a emisiones, tanto en CO2, como en gases contaminantes y ruidos. Y es que el coche eléctrico puro está eclipsando las posibilidades del hidrógeno para generar energía eléctrica que impulse los vehículos.
Durante mucho tiempo, se ha considerado a la pila de hidrógeno como la mejor solución para llegar al automóvil de emisiones cero pero los poderes públicos parecen haberse decantado por el coche eléctrico puro. No obstante, hay países que no se han olvidado de esta opción. Y no sólo Noruega que dispone ya de una red de estaciones de servicio en las que se puede repostar hidrógeno, sino también en China, Estados Unidos, Alemania y España.
Y es que el Ministerio de Industria ha copatrocinado con la empresa de distribución Boyacá el desarrollo de un vehículo de transporte que utilice esta tecnología para realizar tareas de reparto nocturno en las ciudades, sin ruidos y emisiones. En este trabajo han contado como socios tecnológicos con la empresa española Besel -concretamente con su división Beselectric- y con Hispano Carrocera, la filial española del fabricantes indio Tata que está especializada en autobuses y autocares.
Se trata de un vehículo impulsado por un motor eléctrico, con una capacidad de carga de 700 kilos y una autonomía de más de 180 km, que puede alcanzar velocidades de hasta 40 kilómetros por hora. De esa autonomía mínima prevista, 40 kilómetros los aseguran la carga de las baterías, y los 140 restantes, se recorren gracias a la energía generada por la pila de hidrógeno que lleva el coche utilizando los 1,8 kilos de hidrógeno comprimido acumulados en el depósito. La recarga de las baterías, si se hace utilizando la corriente normal, necesitaría unas cuatro horas, pero el depósito del hidrógeno apenas necesita cinco minutos para ser rellenado.
En la actualidad, en España, el kilo de hidrógeno tiene un precio de 12 euros. Los 100 kilómetros que con esta cantidad de hidrógeno puede recorrer el Tata Ace con pila de combustible, tendrían un coste de sólo nueve (un 30% más) empleando el motor diésel que normalmente monta. Pero hay que tener en cuenta que el hidrógeno en España tiene uso fuera de la industria petroquímica. Por parte de Shell, Total y Linde, involucradas en el programa por el Gobierno alemán, se calcula que este precio podría reducirse seis euros en 2015, una vez el hidrógeno salga de las miniplantas que se instalarán en sus estaciones de servicio.
Pero además, hay que valorar sobre todo que, en 5.000 kilómetros, evitará unas emisiones de 0,975 toneladas anuales de CO2, suponiendo una producción de hidrógeno con energías renovables, y de 0,357 toneladas anuales de CO2 si el hidrógeno se genera por otros medios.
Poner a punto el vehículo ha necesitado dos años de estudio. Ahora depende de que pueda crearse una demanda de este vehículo, más allá de la la propia empresa de distribución Boyacá, promotora del mismo. Una versión eléctrica pura del mismo está incluida en el Plan Movele.
Hidrógeno, ¿si o no?
Autonomía. En algunos prototipos se acerca ya a los 500 kilómetros con un tiempo de repostaje de seis minutos.
Infraestructura. Pueden aprovecharse las actuales estaciones de servicio para instalar plantas de producción de hidrógeno comprimido alimentadas por paneles solares. No necesitaría otro tipo de instalaciones.
Eficiencia. Hasta ahora, la energía consumida para recorrer un kilómetro con esta tecnología es menor que la que necesita un coche eléctrico puro.
December 4, 2009 por jvila
En España el nivel de sustitución de combustibles fósiles no renovables (carbón y petróleo) por alternativos en la industria del cemento es inferior al 7%, lo que sitúa a nuestro país a la cola de Europa en esta materia, donde el promedio es del 18%, según datos recogidos por la Federación Española del Reciclaje (FER) y por la Fundación Laboral del Cemento y el Medio Ambiente (Fundación CEMA).
Estas cifras ponen de manifiesto que nos encontramos todavía muy lejos de alcanzar los niveles de utilización de combustibles alternativos procedentes de residuos que emplean el resto de países de la Unión Europea, donde, por ejemplo, Holanda alcanza un porcentaje superior al 80% y Francia o Alemania, superan el 25%.
Con el fin de impulsar esta práctica, la FER, junto con la Asociación para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso (SIGRAUTO) y la Agrupación de Fabricantes de Cemento de España (OFICEMEN), abogan por la implantación a nivel nacional de una iniciativa que permite convertir los residuos no reciclables de los vehículos viejos en combustible ecológico.
Mediante esta iniciativa, que ya se ha probado con éxito en cinco empresas cementeras del país, las organizaciones mencionadas quieren convertir en una fuente de energía alternativa para la industria cerca de 120.000 toneladas de residuos al año. Estos residuos se componen de una mezcla de plásticos, fibras textiles y espumas que, hasta la fecha, se desaprovechan en los vertederos.
Esta transformación, que garantiza una gestión correcta de los residuos para evitar que dañen el medio ambiente, permite el ahorro anual de alrededor de 80.000 toneladas de petróleo y cerca de 100.000 toneladas de carbón, ya que éstos tienen un poder energético cercano a las 5.000 kilocalorías/kilo.
Además, al sustituir combustibles fósiles por materiales que hubieran sido enterrados en vertederos, contribuye a reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera, ayudando así al cumplimiento del Protocolo de Kyoto.
via: http://blogs.hoymotor.com/motor
November 27, 2009 por jvila
Poco a poco empezamos a ver algunas iniciativas de los fabricantes de coches para enseñar al conductor cómo conducir para reducir sus consumos y así lograr reducciones de emisiones. Además del esfuerzo de ingeniería que se hace para ello, la colaboración del conductor es fundamental.
De momento hay pocos ejemplos, pero hablaremos de los más importantes. En el resto de modelos fundamentalmente se limitan al ordenador de a bordo, recomendación de cambio de marcha y poco más. Con el tiempo, habrá más sistemas como estos y en diferentes marcas de coches.
Por ejemplo, los Honda Civic tienen un indicador “Eco” que tiene cinco posiciones, cuanto más eficiente es la conducción obtenemos más luces. Varía constantemente, así que sabremos en todo momento qué se puede mejorar. Del mismo fabricante es el sistema Eco Assist que explicaremos a continuación.
Honda Eco Assist
Es una especie de juego que reta al conductor para conseguir unos consumos muy reducidos. Debutó con el híbrido más asequible de la gama, el Honda Insight. Se compone de dos indicadores. El primero de ellos es el fondo del velocímetro: cuanto más verde, más eficiente, y cuanto más azul, peor.
La segunda pantalla, dentro del tablero de instrumentos, nos indica de forma intuitiva cómo es nuestra conducción. Nos puede mostrar si frenamos mucho o aceleramos mucho, que penaliza el consumo, y nos educa para tratar de pisar menos los pedales, aunque sacrifiquemos unos segundos o minutos en nuestros desplazamientos.
Según vamos progresando veremos cómo crecen unas flores digitales. Cada viaje se va acumulando una puntuación desde el arranque y otra total, desde que iniciáramos el juego. Hay tres niveles, superar el primero es sencillo, el segundo es laborioso y el tercero es para los campeones del ahorro.
¿Qué recompensa da el juego? La simbólica de conseguir que crezcan todas las flores y se conviertan en árboles. Si logramos tal cosa es que nuestra factura de combustible habrá bajado considerablemente, menos de lo que declara el fabricante (4,6 l/100 km), pude comprobarlo el tiempo que probé el coche.
Varios parámetros influyen en la puntuación: uso del A/C, suavidad de conducción, velocidad, hacer desplazamientos cortos o largos, etc. Puede parecer una tontería, pero si nos “picamos” con el juego, a final de año tendremos un ahorro muy notorio en gasolina. Obviamente no hay que prestarle mucha atención mientras se conduce.
Cuando sacamos la llave nos indica la puntuación total, así sabremos si tenemos que mejorar o no para conseguir nuestro reto propuesto. Si queremos empezar desde cero, hay que coger el manual de instrucciones y pulsar una serie de botones para que se borren los datos anteriores.
Fiat eco:Drive
¿Tienes un Fiat Grande Punto, Punto Evo, Croma, Qubo ó 500 con el sistema Blue&Me? Si es así, podrás utilizar esta ayuda a la conducción de Fiat. Es muy fácil, primero hay que entrar en “esta dirección” y descargar un programita, que hay que guardarlo en una memoria USB.
Dicha memoria hay que “pincharla” en el puerto USB del coche, que tomará el programa y empezará a usarlo. A partir de ese momento el coche empezará a guardar datos de nuestra forma de conducir, de forma totalmente anónima. El eco:Drive nos vigila de forma totalmente silenciosa y sin intervenir en la conducción.
Cuando hemos acumulado unos cuantos viajes, el sistema ya tiene información suficiente para evaluarnos. Retiramos el USB y lo ponemos en el ordenador, y procedemos a ejecutar la aplicación de Fiat. Se hará un análisis de la información y nos puntuará de 0 a 100. Se dibujarán unas gráficas con esos datos de todos los viajes.
Nuestra conducción será evaluada en relación a varios parámetros, como velocidad, la forma de cambiar de marchas, cómo aceleramos o cómo frenamos. Con las indicaciones del programa sabremos en qué aspecto vamos peor y nos dará consejos para mejorarlo. Por ejemplo, nos pedirá que cambiemos a menos revoluciones.
No solo podremos comparar nuestros resultados con nosotros mismos, también con los habitantes de la ciudad ficticia de Ecoville, que aglutina a todos los usuarios de este programa en el Mundo. ¿Estamos por encima de la media? ¿Cuánto combustible hemos ahorrado? ¿Y emisiones de gases? ¿Cuánto ahorramos entre todos?
Poniendo dichos consejos en práctica las veces siguientes que conduzcamos vamos a ver una mejoría en las gráficas y cómo sube nuestra puntuación. Al igual que el sistema de Honda, el progresar en la puntuación se traduce en un ahorro monetario más que apreciable.
Si nos olvidamos de poner el USB en el coche se guardan los datos temporalmente en su propia memoria. Luego, cuando se ponga el USB, hará el trasvase. Además, tendremos datos estadísticos básicos sobre nuestros viajes, como la velocidad media, los kilómetros o el consumo medio.
Lógicamente no voy a pedir a nadie que adquiera esos modelos para mejorar su rendimiento. Son ejemplos de lo que se puede hacer combinando informática y automóvil. Con el tiempo será más común que se ofrezcan soluciones parecidas en otras marcas y en más segmentos, pues de momento se restringen a coches de gama media.
via: yollegoafindemes.carrefour.es
November 6, 2009 por jvila
El coche eléctrico se afianza como la mejor opción de transporte limpio y en dos años se podrán elegir varios modelos en el mercado
Conducir contaminando menos, con un vehículo ecológico de emisiones cero era hasta hace poco una utopía. Los dos candidatos más serios para sustituir a los coches de gasolina, los vehículos eléctricos y los de hidrógeno, se enfrentaban a serios obstáculos. Baterías de poca potencia y autonomía, por un lado, y la imposibilidad de obtener hidrógeno a un precio asumible, por otro. Sin embargo, en el último año, el coche de baterías eléctricas ha tomado la delantera en esta carrera para conseguir un automóvil ‘verde’. En dos años, cualquiera que lo desee dispondrá de varios modelos de este tipo de vehículo en el mercado.
Los dispositivos que han revolucionado el sector de la automoción desde el punto de vista ecológico han sido las baterías de ion-litio que usan tanto los teléfonos móviles como los ordenadores. Sus principales cualidades -son más ligeras y potentes- han impulsado la ventaja de los automóviles eléctricos frente a los de hidrógeno. Ya el pasado año se crearon diferentes modelos en los que se incorporaron estas baterías y aun siendo vehículos menos potentes que los de gasolina, alcanzaron velocidades de hasta 160 kilómetros hora.
Recargar es más barato que repostar
No obstante y a pesar de los avances, la autonomía de la batería sigue siendo uno de los puntos débiles de estos vehículos, y una de las razones por las que no acaban de convencer al conductor medio. Puesto que sólo se puede circular con la batería entre 60 y 160 kilómetros, dependiendo del modelo y la velocidad, en muchos casos se incorpora un motor de gasolina para poder seguir circulando -son los llamados “híbridos”-. En algunos casos, el motor de gasolina también permite recargar las baterías en marcha. Otro de los principales inconvenientes es que estas baterías no se han abaratado y son caras, lo que repercute en el precio final. En estos momentos, los coches eléctricos más económicos cuestan de partida entre 15.000 y 16.000 euros y son los que tienen menor autonomía (menos de 100 kilómetros). A mayor autonomía y potencia, mayor precio.
La ventaja se halla en el coste de la recarga, que se realizará en pocas horas y con un enchufe doméstico. Será más barato que repostar gasolina, sobre todo en una situación como la actual, en la que el petróleo es cada vez más escaso y por lo tanto, más caro. Con las actuales tarifas, recargar las baterías de un coche eléctrico sale por la cuarta parte de lo que cuesta llenar el depósito de gasolina: el litro de gasolina se acerca al euro, mientras que el equivalente en electricidad son 21 céntimos de euro.
Los vehículos de hidrógeno, sin embargo, no han encontrado aún la forma de abaratar los precios. El motor de combustión de hidrógeno es más potente que la alternativa eléctrica, y resulta mucho más rápido llenar el depósito que recargar las baterías eléctricas. Pero el precio está lejos de ser competitivo: a ocho euros el kilo de hidrógeno llenar el depósito de uno de los últimos prototipos, el Hydrogen 7, cuesta 64 euros.
El reto de la infraestructura
Entre los problemas técnicos más importantes a los que se enfrenta la creación de un vehículo de hidrógeno destaca la forma de diseñar toda la infraestructura de distribución y almacenaje del combustible. De momento, existen muy pocas dispensadoras de hidrógeno o hidrogeneras pero numerosos expertos coinciden en que ésta sería la solución: crear tuberías de distribución, tanques para almacenar hidrógeno líquido y una flota para su transporte seguro. Es decir, una transformación radical en la industria y el transporte jamás vista en la historia que exigiría una inversión multimillonaria.
De llevarse a cabo esta iniciativa, quedaría por resolver el principal inconveniente para los usuarios: la obtención de hidrógeno a un coste bajo. A pesar de que la fuente del hidrógeno es el agua, un recurso abundante en el planeta, su obtención a través de la electrolisis es un proceso caro y con un requerimiento energético alto -se necesita la misma energía para obtener el hidrógeno que la que después producirá con él-. Se podría utilizar carbón para obtener la energía necesaria que requiere la electrolisis pero en ese caso no se estaría avanzando en la tarea de reducir las emisiones contaminantes al medio ambiente. Y si se opta por el uso de la electricidad, el sistema no es tan eficiente: es más conveniente destinar la electricidad a la carga de las baterías de un coche que a producir hidrógeno para alimentar una celda de combustible que genere de nuevo electricidad para mover un coche. Así lo constataba en un informe de 2006 uno de los investigadores de la European Fuell Cell Forum, una organización que apoya el desarrollo de células de combustible.
Entre las alternativas a la electrolisis, se estudia la obtención de hidrógeno de otras fuentes, como el etanol o el metano, gracias al uso de catalizadores y células de combustible. El catalizador permitiría transformar, en el mismo automóvil, el etanol o el metano en hidrógeno, el hidrógeno pasaría a la célula de combustible y ésta generaría la electricidad suficiente para mover el coche. Este sistema, sin embargo, no es tan limpio desde el punto de vista medioambiental de emisiones. Tampoco evita la dependencia de un combustible, aunque sí la necesidad de crear toda la infraestructura de distribución de hidrógeno.
Otra opción es la que presentó el año pasado un grupo de científicos del Massachussets Institute of Technology. Los investigadores de este prestigioso centro han creado un sistema sencillo y barato para separar el hidrógeno del agua utilizando energía solar y un nuevo catalizador de fosfato e iones de cobalto, que emula el proceso de fotosíntesis de las plantas. De implantarse sería un sistema 100% limpio pero la realidad obliga a abrir los ojos y tomar conciencia de que se trata de una apuesta prometedora que está muy lejos de llegar a comercializarse.
La red eléctrica ya existente
Puesto que en estos momentos las células de combustible de los vehículos de hidrógeno son muy caras y la infraestructura para distribuir el hidrógeno es anecdótica, la distribución de electricidad para los coches gana peso como una opción más cercana y real.
Como la red ya está creada, bastaría con organizar un sistema de postes o puntos, incluso en las mismas gasolineras, donde los coches podrían enchufarse y recargarse o comprar baterías cargadas para su sustitución. En Europa y EE.UU ya hay varias empresas eléctricas que trabajan en este proyecto. Otra de las ventajas que se adjudica a la apuesta eléctrica es que permitiría aprovechar el excedente de electricidad que se genera por la noche -sobre todo el de los parques eólicos, que no se puede acumular-. Así, el usuario dispondría de las dos opciones: enchufar su coche por la noche o, en caso de necesidad, sustituir la batería consumida por otra recargada.
Ahora bien, aunque los coches eléctricos parecen ser la apuesta más cercana para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, este esfuerzo no serviría de nada si con el fin de obtener la electricidad se siguiera recurriendo a combustibles fósiles. ¿Están preparadas las fuentes renovables para alimentar un número creciente de coches eléctricos? ¿hay suficiente electricidad para lograr este fin? Hay quien asegura que no pero también quienes opinan lo contrario. En los EE.UU, el Instituto de Investigación para la Electricidad de Palo Alto, una institución sin ánimo de lucro, previó que si en el año 2050 se consiguiera que hasta el 60% de los coches del país fueran eléctricos, estos sólo consumirían el 8% de la electricidad nacional. De cualquier forma, es una hipótesis que sólo se verificará cuando llegue el momento.
¿Tiene futuro el hidrógeno?
En este contexto se puede deducir que al automóvil de hidrógeno se le escapa la oportunidad de salir adelante. El año pasado, algunos ejecutivos de General Motors y Toyota dudaban sobre la viabilidad de los coches de hidrógeno a corto plazo y sugerían que sus compañías apostaban por el eléctrico como el mejor modo de reducir las emisiones a gran escala. No obstante, otros expertos apuntan que el futuro de la energía pasa por la combinación de varias fuentes. Y aunque el hidrógeno pierda el tren en el ámbito de la automoción, no hay por qué desdeñar otros nichos de aplicación. Es el caso de los sistemas estáticos, alimentados por energía solar o por metano que obtengan hidrógeno del agua y permitan cubrir las necesidades energéticas de una casa y proporcionar hidrógeno combustible para un automóvil o para la calefacción. Sistemas así no precisan de la compleja infraestructura de transporte de hidrógeno y podrían proporcionar autonomía energética a casas aisladas. Lo que todavía está por comprobar es que sean rentables desde el punto de vista económico.
via: http://revista.consumer.es
November 2, 2009 por jvila
A partir de enero, el tipo medio que pagarán los automóviles pasará del actual 8,3% al 7,3%. Las marcas de superlujo y con todoterrenos en su gama serán las más castigadas.
Los conductores ya pueden echar cuentas para saber si les conviene esperar a enero para adquirir su automóvil y beneficiarse del nuevo impuesto de matriculación o comprarlo para pagar menos. Si el plan es adquirir un modelo de Suzuki, Tata o SsangYong o alguno de los lujosos bólidos de Ferrari, Aston Martin o Maserati, no hay dudas: lo mejor es ir ya al concesionario. En tres meses, sus coches pagarán, de media, 2,75 puntos porcentuales más de impuesto, según un estudio elaborado por Faconauto, la asociación de concesionarios.
Por el contrario, a los compradores de Smart, Honda, Renault, Peugeot o Citroën les compensa esperar, ya que los modelos de estas marcas pagarán, de media, menos de un 5%, frente a más del 7% actual.
En general, la nueva tasa, que se basará en las emisiones de dióxido de carbono (CO2), castigará a los monovolúmenes y todoterrenos con una subida del impuesto de 2,1 y 2,9 puntos porcentuales, de media, respectivamente.
Por el contrario, los microcoches (como el Citroën C2 o el Fiat Panda) pasarán de pagar un tipo medio del 7% al 2,8%, mientras que los utilitarios, tipo Renault Clio o Seat Ibiza, tendrán un gravamen medio del 4,1%, por el 7,1% actual.
En total, más de un 70% de vehículos pagarán menos a partir de enero. En concreto, el tipo medio del mercado pasará del 8,3% actual al 7,3%.
Para evitar distorsiones en la demanda hasta finales de diciembre, algunas marcas de coches ya están adelantando el ahorro que obtendrán sus clientes por el cambio en el impuesto de matriculación.
Pese a todos, el sector espera que, en el último trimestre, las ventas se desaceleren más que en los nueve primeros meses del año porque muchos conductores esperarán a 2008. Faconauto estima que las ventas caerán un 3,8%, frente a su anterior previsión de un retroceso del 2,3%.
Tramos
La nuevas norma fija cuatro tramos basados en las emisiones de los coches: uno exento para los que emitan menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro; un tipo del 4,75%, para los que expulsen entre 120 y 160 gramos; otro del 9,75% para los de entre 160 y 200 gramos, y, por último, uno del 14,75% para los que emitan más de 200 gramos.
Faconauto ha calculado el tipo impositivo medio que pagará cada marca basándose en una media ponderada de los coches que vendieron entre julio de 2006 y junio de 2007.
via: www.expansion.com
May 24, 2009 por admin
España no quiere quedarse atrás en el desarrollo de coches ecológicos y en septiembre tendremos el primer coche de hidrógeno de origen español. Un grupo formado por empresas como Abengoa, Santana Motor, INTA, Carburos Metálicos, AICIA, GreenPower y la Junta de Andalucía han trabajado en el Proyecto Hércules, que pretende demostrar la aplicabilidad del Hidrógeno como fuente de energía renovable.
El vehículo de hidrógeno contará con una autonomía de 500Km tras repostar en la hidrogenera, que es el nombre que recibirá la estación de servicio pensada para el repostaje del gas noble.
Y para que el primer vehículo español de pila de hidrógeno pueda repostar, el Proyecto Hércules incluye también la construcción de la primera estación o hidrogenera.
El problema de la utilización del Hidrógeno como fuente de energía alternativa viene del proceso de electrólisis que hace falta para separar el agua en Hidrógeno y Oxígeno. De todos los estudios, las conclusiones ha sido que la forma más rentable de obtener hidrógeno es a partir del agua, y para separar las dos moléculas de hidrógeno de la del oxígeno es necesaria energía. Se puede emplear carbón, como quieren hacer en Polonia, nuclear como investiga Francia o renovables, la opción de España.
En concreto España apuesta por el empleo de energía solar para ese proceso, y no en vano se ha pensado en Andalucía para este proyecto, ya que esa comunidad cuenta con muchas horas de sol al día y sería la opción más interesante y que de salir bien podría ser un paso de gigante en el posicionamiento de España en lo que al desarrollo de vehículos ecológicos se refiere.
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