El combustible alternativo más utilizado en el Mundo, pero desconocido para la gran mayoría de vosotros. El GLP (LPG en inglés) es una mezcla de butano y propano que se almacena a una presión de 10 bares, es decir, estado líquido. Es un combustible de origen fósil disponible en enormes cantidades en el planeta. También se puede llamar GLV, gas licuado vehicular.
Esta tecnología no tiene mucho que ver con el GNC (gas natural comprimido o gas natural vehicular), ya que en ese caso hablamos de depósitos a alta presión. El GLP se utiliza en motores de combustión interna por encendido de chispa, vamos, lo que viene siendo motor de ciclo Otto, o vulgarmente “gasolina”.
El GLP tiene una serie de ventajas ambientales y económicas que le hacen especialmente interesante, aunque aún dispone de ciertos inconvenientes que impiden su uso a escala masiva. De Pirineos hacia arriba, es decir, Europa, hay 7 millones de vehículos funcionando con GLP y hay más de 35.000 surtidores. En España habrá menos de 10.000 vehículos usándolo y unas 40 EESS que lo suministran.
¿Por qué GLP?
Empezaré por el argumento que primero os va a entrar por los ojos: su coste es un 50% inferior al gasóleo y actualmente es inferior a 0,50 euros/litro, es menos sensible a oscilaciones que el de gasolina o gasóleo. Es el combustible de automoción más barato que se suministra en nuestro país (y en otros tantos del globo).
Medioambientalmente hablando, es mucho más respetuoso. Las emisiones son más inocuas en casi todos los aspectos a los vehículos de gasolina o diesel, sin recurrir a costosas soluciones híbridas o eléctricas. Por otra parte, es muy fácil de obtener, ya que el proceso de refino del petróleo genera GLP y es posible obtenerlo también de yacimientos de gas natural.
Reduce en un 95% las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) respecto a un diesel, las emisiones de CO₂ (dióxido de carbono) respecto a un gasolina la mayoría de los casos, apenas emite partículas, menos hidrocarburos sin quemar (HC), aldehídos, BTX… Sólo aumentan respecto a sus rivales el monóxido de carbono (CO) y amoníacos (NH₃).
Prácticamente cualquier vehículo con motor de gasolina puede funcionar con GLP, pero necesita una adaptación previa o estar fabricado pensando especialmente en esto. Los diesel no pueden funcionar con GLP debido a complicaciones técnicas que lo hacen inviable y en lo sucesivo consideraremos que no existen.
El GLP se almacena en un depósito adicional al de la gasolina, cilíndricos ubicados en maletero o toroidales (parecidos a un donut) en el hueco de la rueda de repuesto. Todo vehículo transformado pasa a ser bifuel: puede funcionar con gasolina o con GLP, usando un combustible a la vez, no mezclados, pero se puede cambiar en marcha.
La adaptación consiste en adaptar inyectores, conductos de bombeo de combustible, instalación de depósito y un conmutador que alterna un combustible u otro. El encendido del motor siempre se hace con gasolina hasta que el agua del refrigerante alcanza 40ºC. La autonomía se extiende al poder agotarse ambos depósitos. El depósito de GLP nunca se llena más de un 80% por razones de seguridad.
En términos de litros/100 km usando GLP existe un aumento respecto al vehículo de gasolina, pero queda compensado de sobra por el reducido coste del combustible, un 50% inferior de media. A cambio de una ligera pérdida de potencia a altas RPM (en torno a 3-10 CV) el motor pasa a tener un funcionamiento más suave y más enérgico a bajas RPM: más silencioso, menos vibrón y más duradero (con las piezas adecuadas).
No hay que temer por la seguridad del depósito, ya que cumple exigencias superiores a los depósitos de gasolina, que a fin de cuentas es un carburante peligroso. Eso sí, existen restricciones al aparcamiento en algunos sitios para estos vehículos ya que en caso de fuga se acumula gas a ras de suelo (es más denso que el aire).
Es sólo un poco más peligroso que fumar cerca de gasolina derramada o de dejarse el motor encendido en un garaje particular, útil para suicidarse. Los dudosos sobre su seguridad pueden mirar este informe del RACE. Como el metano y butano son inodoros se les añade sulfuro de mercaptano para que sean perceptibles al olfato.
El GLP en España hoy
De momento hay pocas estaciones de servicio, pero es algo que va en aumento. Repsol, que tiene el 80% del mercado de GLP, está ampliando el número de estaciones, y hay otras cuatro empresas que lo suministran. Es fácil encontrar EESS en ciudades grandes. El coste de adaptación del vehículo, en torno a 2.000 euros, puede sufragarse casi entero a golpe de subvención.
El IDAE, a través de las comunidades autónomas, da el 15% del valor del vehículo como subvención (hasta 2.000 euros), o 450 euros para adaptar un modelo que no es nuevo. El resto del sobrecoste se amortiza mucho más rápido que un diesel debido al bajo coste del carburante.
Otra pega es que si el motor no se diseñó desde el principio para funcionar con GLP puede sufrir averías en el sistema de inyección a largo plazo por corrosión, aunque el ahorro a lo largo de su vida útil lo compensaría. Según las previsiones más pesimistas, habrá GLP disponible más tiempo que gasolina o gasóleo al ser más abundante en reservas.
De serie o preadaptados de fábrica existen 54 modelos de 18 fabricantes como Citroën, Chevrolet, Fiat, Mercedes-Benz, SEAT, Škoda, Opel, Renault y Volkswagen. Hay que preguntar por ellos en el concesionario, y no están disponibles todos los motores gasolina, normalmente son los menos potentes.
Cuando veáis un taxista con motor gasolina, no os riáis de él ni penséis que está loco de remate, seguramente está utilizando autogás. Los taxistas fueron de los primeros usuarios que pudieron beneficiarse del GLP, la legislación ha sido el principal freno de este carburante en nuestro país. Pero las cosas están cambiando.
Es algo cercano al sueño de muchos automovilistas: usar un motor a gasolina sin sufrir por el consumo, a precio de repostaje en Estados Unidos, y contaminando mucho menos. Si se masificasen, los petroleros tendrían un durísimo rival en las gasolineras.
Lotus, a través de su reputada división Lotus Engineering, ha desarrollado un sistema para dotar de sonido sintético de motor a los vehículos híbridos, lo cual no es ninguna tontería, ya que esta clase de coches no emiten ningún tipo de ruido cuando circulan en ciclo eléctrico, es decir, cuando el motor de explosión que apoya al eléctrico en las fases en las que éste requiere más potencia, está apagado. Algunas asociaciones de personas invidentes o con visibilidad limitada ya se habían quejado de este aspecto, que no les permite advertir la llegada de un coche al cruzar la calle, con el riesgo que ello implica.
Así que, para evitarle al conductor el uso continuado del claxon y a los peatones sustos mortales al ver que de repente tienen -por ejemplo- a un enorme Lexus RX400 como el de la foto detrás y no habían oído nada, Lotus ha desarrollado un sistema basado en tres componentes (Active Road Noise Cancellation, Engine Order Cancellation y Sound Sinthesis) para dotar a los híbridos de un sonido de motor creíble. El procedimiento es muy sencillo: al coche se le integra, oculto tras la rejilla del radiador, un altavoz capaz de resistir las inclemencias meteorológicas y, cuando el vehículo circula en ciclo eléctrico, el sistema proyecta a través de dicho altavox un sonido de motor bastante que emana de la calandra -una vez el vehículo haya pasado, el peatón ya no oirá nada-. En caso de que el motor eléctrico requiera ayuda del de explosión y éste se encienda, el sistema se detendrá inmediatamente, pues el propulsor ya hará ruido por sí mismo. Para crear un sonido reconocible por todo el mundo y creíble, Lotus se ha basado en el comportamiento desde un motor estándar y ha asociado el amplificador al acelerador, por lo que el ruido de motor cambiará dependiendo de la velocidad a la que se circule.
Está claro que la de evitar atropellos es una función que justifica plenamente la creación de este sistema que, por otro lado, ofrece un uso más divertido. Efectivamente, es lo que estás pensando: puedes revertir el sonido para que entre en el habitáculo a través del sistema de altavoces. Ello te permitiría escuchar, por ejemplo, los acordes de un V8 mientras circulas con tu híbrido de bajas emisiones y, que nosotros sepamos, fantasear no está penalizado…por lo menos todavía.
via: blog.revistamundo4×4.com
La conducción ecológica o Eco Driving es un nuevo tipo de conducción que comienza ahora a tener aceptación entre los conductores, dado el preocupante estado de la atmósfera de nuestro planeta y porque no decirlo, también para la vida útil de nuestro vehículo.
En nuestro país nada menos que el 60%el petróleo consumido procede del sector del transporte y se calcula que 9 de cada 10 conductores desperdician casi la mitad del combustible, con todas las consecuencias negativas que esto puede acarrear a nuestro medio ambiente. En vista de estas preocupantes cifras una conducción ecológica puede ser la alternativa más razonable.
El Eco Driving se fundamenta en respetar un conjunto de normas muy relacionadas con el estilo de conducción. No esperemos encontrar en la conducción ecológica unas reglas excesivamente complicadas, simplemente se trata de adaptar nuestra forma de conducir a este nuevo estilo. Los efectos pueden ser muy beneficiosos, tanto para el medio ambiente como para nuestro coche.
En primer lugar, para el Eco Driving es necesario arrancar sin acelerar. Comenzaremos a mover el coche de manera distinta según sea un modelo diesel o gasolina. En el primer caso esperaremos tres segundos antes de comenzar a circular, con el objetivo de que la bomba de aceite engrase completamente el motor. En cuanto a los coches de gasolina, nos pondremos en marcha justo después de arrancar.
Otra de las medidas indicadas para una conducción ecológica es la de hacerlo utilizando las marchas más largas posibles y manteniendo el motor a revoluciones bajas. Los cambios, en esta ocasión se convierten en un instrumento vital para el Eco Driving. En los motores gasolina llevaremos a cabo el cambio de marcha cuando alcancemos aproximadamente las 2.500 rpm, mientras que en los diesel tendremos que poner el coche en torno a las 2.000 rpm.
La velocidad de circulación tendrá que mantenerse constante durante todo el recorrido,evitando frenazos y cambios bruscos. También es esencial mantener el motor al ralentí durante el menor tiempo posible,es conveniente poner una marcha larga y dejar que el coche se traslade sin acelerar.
También resulta aconsejable para mantener una conducción ecológica, el utilizar los accesorios del vehículo ( aire acondicionado…) sólo cuando sea estrictamente necesario. Entre los beneficios del Eco Driving encontraremos un ahorro de combustible aproximado del 15% y una reducción de las emisiones de Co2 del mismo porcentaje. No lo olvides, puede que haya llegado el momento de cambiar tu estilo de conducir y de decantarse por una conducción ecológica.
La protección de los 160.000 kilómetros de guardarraíles que existen en las carreteras españolas son una de las principales preocupaciones de los motoristas que lo han convertido en una de sus mayores reivindicaciones. Los actuales guarda raíles metálicos suponen un grave peligro para ellos y los ciclistas en caso de una simple caída ya que actúan como cuchillos sobre el cuerpo.
La empresa española fabricante de elementos de seguridad víal Vialtech, una sociedad familiar encabezada por Juan Arroyo Herrera, acaba de patentar un protector de guardarraíles que une a una homologada eficiencia, el bajo coste, la facilidad de instalación y su versatilidad en todas las carreteras. Para producir y comercializar este nuevo producto acaba de constituir una sociedad mixta con inversores, denominada Railbag que empezará la comercialización del nuevo protector este otoño.
Juan Arroyo, director general de la sociedad con sede en la localidad de Las Cabañas, cerca de Barcelona y que emplea a 14 personas, comentó a EL MUNDO que la empresa arranca con una inversión inicial de dos millones de euros para arrancar la producción, que se prevé ampliar con cuatro millones más antes de finales del próximo año. El nuevo protector ha despertado ya el interés de empresas constructoras de diferentes países. El grupo ACS intentó hace un año adquirir la empresa y sus promotores han recibido oferta de adquisición de la licencia para Italia, Alemania y varios países de Latinoamérica.
La empresa prevé alcanzar el próximo año unas ventas de este nuevo producto de unos 11 millones de euros, lo que supondría el 22% de la partida presupuestada por el Ministerio de Fomento para la protección de guarda raíles que asciende a 50 millones de euros. Sin embargo, Arroyo comenta que con esta inversión sólo es posible proteger 9.000 kilómetros de carreteras de un total de 160.000 kilómetros existentes. Además las protecciones se instalan en los nuevos guardarraíles mientras los antiguos siguen sin protecciones.
Frente a otros sistemas que hay en el mercado, la ventaja de Railbag es su eficiencia a bajo coste, 17 euros el metro y sus sencillez de instalación ya que se ajusta a los pilares de los guarda raíles actuales, además no exige mantenimiento y está homologado para mantenerse en perfecto estado durante 25 años. Otros sistemas actuales del mercado oscilan entre los 26 y 36 euros el metro sin instalación, y que exigen mantenimiento. Además este sistema de protección se puede regular en altura hasta 14 centímetros lo que permite hasta tres reasfaltados de la carretera sin tener que cambiarlo.
Los primeros metros de este sistema de protección están ya instalados en Zaragoza, en la avenida Alcalde Gómez Laguna y la empresa colabora con Fomento, la DGT y federación española de Automovilismo en la elaboración de la nueva normativa de guardarraíles que debe estar aprobada antes de 2011.
SIMPLE PERO EFICAZ
La principal baza del sistema Railbag es su simplicidad, lo que permite una fácil instalación con un bajo coste, pero enormemente eficaz para proteger a los motoristas o los ciclistas en caso de accidente o caída.
Básicamente es una ancha banda de material plástico y cuatro metros de largo que, además puede fabricarse con elementos orgánicos o inorgánicos de desecho de los que se extraigan polímeros, lo que lo hace totalmente ecológico. El ancho de la banda evita el contacto del accidentado con cualquier parte metálica del guarda raíl y, al no deja espacios abiertos, hace imposible la mutilación de algún miembro, como ocurre con los actuales guardarraíles, además de evitar un impacto con los postes.
La banda plástica reconduce el cuerpo hacia una zona segura o el arcén, mientras el asfalto frena al accidentado por rozamiento. Una vez superado el golpe, la cámara de aire de la banda protectora recupera automáticamente la presión y, por el tipo de polímero utilizado en su fabricación, el sistema de protección vuelve a la posición inicial sin ninguna intervención posterior.
En las pruebas de homologación del Railbag realizadas en el Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil (Cidaut) el sistema de protección fue capaz de absorber un 80% del impacto cuando se produjo a una velocidad de 60,9 km/h y con un peso del maniquí de 86,20 kilos. Lo que confirmó que reducía de forma importante el daño en el cuerpo y eliminaba cualquier tipo de lesión grave. Además se confirmó que con este sistema el cuerpo se para contra el sistema evitando un atropello por el rebote a la calzada.
Actualmente está en proceso de homologación el mismo sistema para un impacto a 80 km/h.
via: www.elmundo.es
A medida que el gobierno de Estados Unidos continua arrastrando sus talones sobre la aprobación de la legislación del cambio climático, la semana pasada, el gobierno francés anunció que iba a dedicar 2,2 mil millones dólares a la creación de una red de estaciones para cargar pilas para los vehículos eléctricos. El plan vino como parte de una iniciativa mucho más amplia encaminada a transformar Francia hacia un sistema de transporte más limpio que estén implicados vehículos eléctricos.
Los coches eléctricos y estaciones de carga van de la mano, pero hay una especie de pollo y el problema del huevo, ¿quién va a construir estaciones de carga a lo largo de carreteras y caminos públicos, si no hay coches eléctricos, y quien va a comprar un coche eléctrico si no hay estaciones de carga ? El gobierno francés parece haber decidido que la manera de romper este dilema es construir una red de estaciones de carga utilizando el dinero de los contribuyentes, como parte de una iniciativa más amplia para fomentar el desarrollo de la tecnología de los vehículos limpios y de fabricación de baterías en el país.
