Fecha: January, 2010
January 27, 2010 por jvila
Reclamarlas es un derecho, pero su cálculo varía en función de la gravedad de las lesiones y los ingresos de la víctima
Las indemnizaciones que reciben las víctimas tras un accidente de tráfico constituyen un derecho. Sin embargo, el desconocimiento, la tristeza causada por la pérdida de un familiar o la falta de ganas para iniciar un proceso, que en el imaginario colectivo se prevé arduo y doloroso, provocan que se reniegue de él. Cuando esto ocurre, las sumas de dinero compensatorias por daños graves, como la pérdida de bienes personales, y otras más leves acaban en las arcas de las compañías aseguradoras. Para evitar esta situación, resulta fundamental conocer qué tipo de lesiones son indemnizables, cómo se calcula su cuantía y los pasos del proceso.
Claves del proceso
Después de un accidente, uno de los puntos que más dudas suscita es conocer quiénes tienen derecho a solicitar una indemnización. En primer lugar, lo tiene el conductor que no ha sido culpable del percance. Incluso si carece de seguro de vehículo, no desaparece la potestad de reclamar.
El resto de ocupantes también tienen derecho a solicitar una indemnización, tanto si viajaban en el turismo culpable del incidente como en el utilitario víctima del choque. Conviene recordar que las indemnizaciones no sólo se otorgan a los coches, sino también a los furgones, camiones, motocicletas y ciclomotores. En un atropello, el peatón afectado recibe una indemnización, salvo que el accidente ses culpa exclusiva de la víctima.
Los ocupantes de los vehículos implicados en un siniestro tienen derecho a solicitar una indemnización
En caso de que el accidente se salde con víctimas mortales, la acción compensatoria se extiende a determinados familiares de la persona fallecida. Esta cuestión se fija en relación al grado de parentesco entre ellos, la ausencia o no de determinados parientes, y el nivel de dependencia económica con la víctima, entre otros parámetros. Los responsables de abonar las indemnizaciones son las compañías de seguros del vehículo culpable de causar el percance. Sin embargo, cuando éste carece de póliza o se da a la fuga tras el accidente, la responsabilidad de correr con la indemnización recae en el Consorcio de Compensación de Seguros entidad pública adscrita al Ministerio de Economía.
Vías de reclamación
Una vez que se conoce el derecho a pedir una suma de dinero compensatoria, hay dos vías para solicitar su abono. Una de ellas es la extrajudicial. A través de este procedimiento no es preciso acudir a juicio. Después de la aprobación de la Ley 21/2007, que cambia el texto refundido sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, la compañía de seguros está obligada a diseñar una oferta de indemnización para la parte reclamante. Para ello, y sólo si la responsabilidad del asegurado está acreditada y el daño cuantificado, dispone de un plazo de tres meses desde la recepción de la reclamación.
Por imperativo legal, la propuesta debe contener, de forma desglosada, los documentos, informes o cualquier otra información de la que se disponga para la valoración de los daños. De esta forma, el reclamante tiene los elementos necesarios para decidir si está conforme o no con la oferta y, por tanto, si la acepta o la rechaza. Por el contrario, cuando la compañía aseguradora desoye esta obligación, comete una infracción administrativa leve o grave, según el caso, y es posible que se le imponga una sanción.
Si no se llega a un acuerdo amistoso con la entidad del seguro, se debe recurrir a la vía judicial
Si no se llega a un acuerdo amistoso con la entidad del seguro, se debe recurrir a la vía judicial. En ese caso, para reclamar la cantidad que se considere apropiada es preciso interponer una denuncia para iniciar el procedimiento penal, o bien una demanda ante los juzgados civiles. El procedimiento penal es apropiado si a consecuencia del accidente se padecen lesiones cuyo periodo de curación es largo. La denuncia tiene gran valor porque su tramitación supone la evaluación de un médico forense del Juzgado. Es un informe independiente muy útil para negociar con la compañía aseguradora. En cambio, sólo es posible acudir a la vía civil si los daños han sido materiales o si se ha agotado el plazo de seis meses para iniciar el proceso penal.
Consejos para tramitar una indemnización
En el momento del accidente:
Siempre que sea posible, es recomendable llegar a un entendimiento entre los propietarios de los vehículos afectados en una colisión y cumplimentar el parte amistoso de accidente que facilitan las compañías de seguros. En este documento, se recogen los datos de las partes, del vehículo, de los respectivos seguros de accidente y los daños de cada vehículo. Deben firmarlo los conductores afectados.
Si no hay acuerdo entre las partes respecto a las causas del accidente, se debe avisar a la policía para que elabore el correspondiente atestado. Este documento es una prueba fundamental para determinar quién ha sido el responsable del accidente y reclamar la reparación de los daños a las compañías de seguros.
Si el responsable del accidente o el otro conductor implicado niega su colaboración o se da a la fuga, se deben anotar todos los datos que sirvan para identificarle: la matrícula del vehículo que huye y el teléfono de los testigos del accidente.
No está de más, fotografiar o grabar la escena del accidente y el estado en que quedaron los vehículos tras la colisión.
Si el conductor o los acompañantes han sufrido alguna lesión, se debe acudir a los servicios hospitalarios de urgencias y solicitar que en los partes de asistencia médica se recoja que los daños son consecuencia de un accidente de circulación.
Después:
Recordar que el plazo para notificar lo ocurrido en la compañía de seguros es de siete días después del accidente. Para la interposición de una denuncia es de seis meses, y de un año para la demanda civil.
La compañía aseguradora debe asignar al conductor un abogado que asesore y defienda los intereses del asegurado. Si en algún momento no cumple con las expectativas del cliente, es posible solicitar el cambio de letrado.
Solicitar los informes médicos cuando se acuda a especialistas para el tratamiento, operación o rehabilitación de las lesiones. Son documentos que se aportarán para elaborar la reclamación de la indemnización.
Conservar los justificantes, recibos y facturas relativos a los gastos médicos, farmacéuticos y correspondientes a desplazamientos durante la rehabilitación.
¿Qué se indemniza?
Los daños que se indemnizan son de diferente naturaleza. Por un lado, destacan los personales. En esta categoría, se encuadran los físicos y psíquicos que padecen las personas implicadas en el accidente.
La cuantía de la indemnización se fija según el baremo que establece la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, que se revisa cada año. Este índice distingue, a su vez, si el accidente causa la muerte de la víctima, secuelas permanentes e incapacidad o baja temporal. La indemnización es diferente en cada caso y su forma de calcularla, también.
- En el caso de las lesiones irreversibles, el baremo establece una clasificación de 1 a 100 puntos que valoran la gravedad del daño.
- Para las incapacidades temporales, la suma de dinero compensatoria se calcula al multiplicar el número de días de incapacidad por la indemnización que corresponda según la edad.
- Si hay víctimas mortales, la compensación varía en función de las circunstancias personales del fallecido y del grado de parentesco con los familiares que tienen derecho a recibirla.
Los gastos de asistencia médica, farmacéutica y hospitalaria son también indemnizables
En cualquier caso, las cifras pueden crecer o disminuir ya que el baremo establece unos coeficientes reductores o aumentadores. Estos porcentajes varían las sumas de dinero en función de la situación personal de cada individuo. El primero de ellos tiene en cuenta las rentas de la víctima. La indemnización depende de su capacidad para generar ingresos. Otros factores correctores analizan si la víctima es un cónyuge separado con derecho a pensión, el fallecimiento de los padres en el accidente o si tanto receptor como víctima tienen alguna discapacidad. La concurrencia de la propia víctima en el siniestro, que haya hijos de cónyuge separado, que la víctima fuese hijo único o una embarazada que perdiese el feto son también coeficientes reductores o aumentadores en cada caso. Incluso la edad o la profesión de una persona son argumentos que determinan la indemnización.
De acuerdo a estas circunstancias, no se indemniza con la misma cantidad la muerte de un niño que la de un anciano octogenario, o la cicatriz en un actor y la de un operario de fábrica. Los gastos de asistencia médica, farmacéutica y hospitalaria hasta la cura o la consolidación de las secuelas son también indemnizables. Siempre que estén justificados y relacionados con la asistencia prestada.
El sistema menos generoso de Europa
Las indemnizaciones por accidente de tráfico intentan compensar la pérdida temporal o total de salud, así como el fallecimiento de una persona. Sin embargo, los datos del Observatorio Europeo de Seguridad Vial calculan que España paga poco por las muertes en accidente de tráfico y otorga un menor número de indemnizaciones, si se compara con sus vecinos europeos. Nuestro país se encuentra en los puestos de cola de Europa. La víctima de un accidente de tráfico de 33 años que queda en una situación de tetraplejia debe cobrar en España, según el baremo, una indemnización de 1,2 millones de euros, la mitad que en Francia; 2,6 veces menos que en Italia, donde debería percibir 3,2 millones de euros; tres veces menos que en Bélgica; 3,5 veces menos que en Alemania, país en el que por la misma lesión se reciben 4,2 millones de euros; y 3,6 veces menos que en Reino Unido, donde se pagan 4,3 millones de euros.
via: www.consumer.es
January 22, 2010 por jvila
Adquirir el automóvil con criterio, mantenerlo a punto y conducir de manera eficiente evitarán gastos superfluos.
Disponer de coche propio es un privilegio que en estos momentos no está al alcance de todos los bolsillos. De acuerdo con los datos de un estudio del Instituto para el Ahorro y la Diversificación Energética del Ministerio de Industria, los gastos de adquisición, mantenimiento, consumo, seguro e impuestos de un automóvil suponen una inversión que supera de media los 2.000 euros al año. Con este panorama, no son pocos los conductores que optan por prescindir de vehículo propio. Pero no siempre es necesario recurrir a una medida tan drástica. Cambiar ciertos hábitos y seguir una serie de consejos contribuyen a rebajar la factura mensual del mantenimiento del automóvil. La clave para convertirlo en una herramienta al alcance de casi cualquiera reside en tener el coche a punto y conocer los secretos de la denominada conducción eficiente.
Pensar antes de comprar
Antes de decidirse por un modelo de coche, conviene analizar las necesidades del conductor y valorar todas las ofertas. De poco sirve adquirir un todoterreno cuando sólo se rodará el vehículo por ciudad. Los plazos de las revisiones, el consumo medio, el coste del servicio postventa o el precio del seguro deben ligar con el estilo de vida del comprador. Hay que adquirir un modelo que se pueda mantener.
Las diferencias de precio entre concesionarios alcanzan hasta 3.600 euros en un mismo modelo, con márgenes cercanos al 19%. El renting (alquiler a largo plazo con todos los servicios) supone un ahorro del 20% sobre la financiación de un coche en propiedad. Para empresas, pymes y autónomos, es cien por cien deducible del Impuesto de Sociedades e IRPF. Eso sí, conviene tener cuidado con la letra pequeña.
Los gastos de adquisición, mantenimiento, consumo, seguro e impuestos de un coche suponen una inversión superior a 2.000 euros anuales
Si se desea comprar, presumir de talante ecológico sale barato. El coche que emite menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro está exento del impuesto de matriculación. La reciente ampliación del Plan 2000E de ayudas a la compra de automóviles concede 2.000 euros por la adquisición de un vehículo bajo en emisiones nocivas para el medio. Por el contrario, en los automóviles que más contaminan (200 gramos por kilómetro) el coste sube un 14,75%. Muchas firmas han lanzado versiones “Eco” de sus modelos más vendidos.
Con un precio inferior a la media, los automóviles de kilómetro cero, los seminuevos y las últimas unidades de un modelo gozan de descuentos de hasta el 20%. En cuanto al equipamiento opcional, puede prescindirse de caprichos en tapicería, decoración o pintura, pero nunca en elementos de seguridad.
Puesta a punto
El mercado de mantenimiento de coches mueve más de 6.200 millones de euros al año. Una cifra que invita a pensar que la conservación del automóvil en estado óptimo evita imprevistos. Unas ruedas desinfladas y un filtro de aire sucio aumentan un 6% el gasto, mientras que unas bujías sucias lo incrementan hasta un 10%. Todo fabricante indica la presión a la que mejor funcionan sus neumáticos. Cuando es baja, aumenta el consumo. En cambio, si las llantas están demasiado hinchadas lo desestabilizan y ponen en peligro la distancia de frenada. Mantenerlas en el nivel justo y pasar las revisiones recomendadas rebaja el consumo y evita reparaciones costosas. Las ruedas verdes, los denominados neumáticos ecológicos de baja rodadura, exigen menos esfuerzo a la máquina.
Otros puntos de atención son los medidores de masa de aire o caudalímetros. Con el tiempo pierden eficacia y merman las prestaciones y la potencia de los motores diésel, por lo que conviene tenerlos siempre a punto.
Sin necesidad de acudir a un taller, el propietario puede controlar tanto la presión de los neumáticos como los niveles de líquidos refrigerantes y de frenos. Mantener piezas estropeadas puede ser admisible a corto plazo, pero pasa factura en el medio y en el largo.
El maletero, además, no debe servir de cajón de sastre. Llevarlo cargado en exceso lastra el movimiento, con el consecuente incremento del consumo. Está comprobado que por cada 100 kilogramos de peso adicional, el automóvil gasta un 5% más de carburante. Las bacas y portaequipajes suponen un 2%. Es cuestión de aerodinámica: si van vacíos, es mejor retirarlos.
Seguros
La crisis del sector de la automoción arrastra a las compañías aseguradoras. Se venden menos coches y, por tanto, menos seguros. El precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un joven de 18 años puede superar los 6.000 euros. Por un mismo seguro, se puede pagar hasta el triple según la compañía que se elija y las aseguradoras más caras ofrecen las mejores coberturas, tal y como revela un reciente estudio publicado por la revista CONSUMER EROSKI. Además, hay que tener cuidado con las ofertas. Algunas aseguradoras lanzan campañas de promoción para captar nuevos clientes, pero con el paso del tiempo cambian las condiciones.
Guardar el coche en un garaje, disponer de mecanismos antirrobo y registrar un kilometraje bajo reduce la cuota del seguro
El tipo de seguro dependerá también de la antigüedad del automóvil. Debe contratarse una póliza a todo riesgo si el coche tiene cinco años o menos o si no se ha terminado de pagar; a terceros, cuando es más viejo. En función del perfil del automovilista y de su edad, las compañías diseñan ofertas individualizadas que rebajan el precio. La cuota también se reduce si se guarda el coche en un garaje, se dispone de mecanismos antirrobo y el
kilometraje es bajo.
La seguridad, por delante del consumo
Conducir de forma responsable puede reducir hasta un 25% el número de accidentes en carretera, según un estudio de Arval, la compañía de renting del grupo BNP Paribas. Se recomienda aprovechar la potencia del vehículo para que los adelantamientos duren lo menos posible y no afrontar la maniobra con marchas muy largas. El ahorro no debe significar nunca poner en riesgo la seguridad.
Al volante
Cada familia española tiene en propiedad una media de dos automóviles, según el Instituto Nacional de Estadística, y cada hogar podría ahorrar en su mantenimiento hasta 1.500 euros al año si siguiera recomendaciones tan sencillas como apagar el motor en paradas prolongadas, prestar atención al cuentarrevoluciones o respetar la distancia de seguridad.
El mero hecho de poner el coche en funcionamiento ya consume energía. Pero el motor requiere menos carburante cuando arranca sin acelerar, una práctica que posterga las visitas a la gasolinera para llenar el depósito. Al girar la llave, no hace falta pisar el pedal de gas ni acelerar para calentar el motor. En los coches de gasolina, la marcha inicia de manera directa y en los diésel basta con esperar unos segundos. A los cinco o seis kilómetros de rodaje, es necesaria la segunda marcha, un cambio mucho menos esforzado.
La marcha debe ser fluida y uniforme, mientras que la velocidad ha de adaptarse a las circunstancias del tráfico mediante una buena gestión de las distancias. Hay que llevar el motor al ralentí el menor tiempo posible puesto que, en punto muerto, el consumo aproximado del vehículo es de medio litro de carburante por hora. En paradas superiores a un minuto, es preferible apagarlo. Esta práctica supone un ahorro medio de 150 euros anuales en carburante. Cuando el conductor necesite aminorar, conviene levantar el pie del acelerador. Así evitará frenazos y ganará en seguridad, pero también sufrirán menos los frenos, el embrague y el motor.
En punto muerto, el vehículo tiene un consumo aproximado de medio litro de carburante por hora
Mantener la velocidad de circulación disminuye el riesgo de accidentes y reduce el gasto en gasolina. Pasar de 100 a 120 kilómetros por hora aumenta un 44% el consumo de carburante. Para lograr la máxima eficiencia en conducción, se deben poner las marchas más largas posibles y mantener el motor a bajas revoluciones, lo que requiere menos energía. El movimiento de las ruedas mantendrá el motor en funcionamiento y, a más de 20 kilómetros por hora, el consumo de carburante será nulo.
Los coches de gasolina necesitan alcanzar 2.000 ó 2.500 revoluciones para acelerar y facilitar el cambio de marcha. Los diésel, entre 1.500 y 2.000 revoluciones. Las marchas largas también resultan menos ruidosas. Un automóvil que rueda a 4.000 revoluciones por minuto implica la misma contaminación acústica que 32 coches que circulen a 2.000 revoluciones. El RACC calcula que esta segunda práctica ahorra un 15% de combustible.
Al desacelerar, lo correcto es levantar el pie del acelerador y dejar la marcha engranada. En los coches de inyección electrónica, el consumo es nulo gracias al dispositivo de corte de marcha por inercia. Poner un coche en punto muerto durante la marcha es peligroso, ya que todo el esfuerzo para detenerlo se concentra en los frenos y mantiene el gasto.
A partir de 100 kilómetros por hora, el consumo no aumenta con la velocidad de forma proporcional, sino mucho más deprisa. Según cálculos de la Dirección General de Tráfico (DGT), en un viaje de 300 kilómetros por autopista, la diferencia entre viajar a 120 ó 140 kilómetros por hora es de 20 minutos, pero ese aumento del 16% de velocidad requiere un 40% más de energía. Estos pequeños trucos al volante reducen hasta un 20% el consumo de combustible.
Combustible
¿Gasoil o gasolina? Es recomendable renunciar al combustible Premium si no se disfruta de un coche de altas prestaciones. En un automóvil estándar, la diferencia entre uno y otro carburante es inapreciable.
Para controlar el carburante que se gasta si no se dispone de un ordenador de a bordo, puede llenarse el depósito al máximo y poner el cuentakilómetros parcial a cero. Cuando se vuelve a repostar, se llena al máximo y se anotan los litros. Esa cifra se multiplica por 100 y se divide por la cantidad que marca el cuentakilómetros parcial. El resultado arroja el consumo medio. Un incremento anómalo es uno de los primeros síntomas de avería grave, además de suponer un mayor gasto. El diésel es recomendable cuando se recorren más de 15.000 kilómetros al año. La diferencia de precio -2.000 ó 3.000 euros más- se compensa con menos repostajes.
Un uso irracional del aire acondicionado aumenta el consumo de combustible hasta un 20%
La temperatura del aire acondicionado también influye en el consumo de gasolina. Lo ideal son 22 ó 23 grados. Un uso irracional aumenta el consumo de combustible hasta un 20%. Llevar las ventanillas bajadas, si se circula a más de 100 kilómetros por hora, gasta un 5% más de carburante.
En cuanto al precio, el Ministerio de Industria facilita la búsqueda de la estación de servicio más económica. Llenar el depósito con 50 euros de carburante a 1,05 euros el litro en lugar de a 1,07 euros, supone un litro más. Para un consumo medio de siete litros, ese ahorro permite conducir 13 kilómetros más.
Conducción eficiente
Una conducción eficiente conlleva un ahorro anual medio de hasta 500 euros en consumo de carburante. Exhibir una actitud preventiva al volante reduce además las posibilidades de accidente y repercute a su vez en la prima del seguro, con una posible bonificación de hasta 250 euros anuales. Algunas autoescuelas y centros especializados cuentan con cursos de conducción eficiente a precios entre 150 y 400 euros.
via: www.consumer.es
January 18, 2010 por jvila
Conviene prever el recorrido con antelación, consultar el estado de las carreteras y la previsión meteorológica que lo puede encontrar en nuestra pàgina web sección EN RUTA www.automontserrat.com
Las condiciones climatológicas son determinantes para la conducción, aunque por desconocimiento o exceso de confianza, en general, no se tienen en cuenta. Es un error y, como toda equivocación tras el volante, puede acarrear consecuencias muy graves; incluso irreversibles. Durante 2008 (último periodo del que se disponen datos), la lluvia, la niebla, la nieve o el hielo influyeron en casi dos de cada diez accidentes mortales (18,4%). Esta cifra, que no contempla los incidentes con heridos, resume un hecho conocido: lanzarse a la carretera con mal tiempo, aumenta el riesgo de siniestralidad. No obstante, cada año se repiten los accidentes y, junto a las primeras nevadas y la llegada del invierno, se agudizan las imágenes del desastre: coches atascados en los puertos de montaña, falta de equipamiento de seguridad, deslizamientos fuera de la vía, pérdida del control del vehículo, colisiones frontales, heridos o muertos. Si es preciso viajar en condiciones extremas, hay que asegurarse de que las carreteras y el tiempo meteorológico no complicarán el desplazamiento.
El mal tiempo, un factor desatendido
Desestimar la importancia del clima en los trayectos por carretera es un problema tan serio como extendido. Algunos factores afectan al conductor -como la niebla, que disminuye la visibilidad- y otros al vehículo -como el hielo, que reduce la adherencia de los neumáticos al pavimento-. Pero todos condicionan la respuesta y la capacidad de reacción de quien conduce. No es igual frenar sobre asfalto seco, que hacerlo sobre un charco de agua o una placa de hielo. Tampoco es lo mismo circular con un día despejado, que viajar una noche de niebla. Acelerar, frenar o realizar cualquier maniobra se convierte en una prueba de destreza y puede generar situaciones inesperadas; escenarios diferentes y peligrosos en los que muchas personas no saben cómo actuar. La prueba más reciente se registró el pasado 14 de diciembre, durante el último temporal de nieve. Sólo ese día, la Dirección General de Tráfico (DGT) recibió más de veinte millones de consultas de parte de los conductores a través de Internet y, durante la mañana, atendió unas 3.000 llamadas telefónicas por hora (32.000 al terminar el día).
Con mal tiempo, realizar cualquier maniobra rutinaria se convierte en una prueba de destreza
Esta demanda de información, sumada al aumento de los siniestros y al incremento de los desplazamientos durante las fiestas navideñas (unos quince millones) ha puesto en marcha diversos operativos de seguridad y campañas de orientación dirigidas a quienes utilizan el coche en condiciones climatológicas adversas. Instituciones y empresas relacionadas con el mundo del motor, como la DGT, el Real Automóvil Club de España (RACE), los fabricantes de automóviles y las empresas de seguros, recomiendan extremar las precauciones durante la conducción como en los preparativos del viaje. La primera regla es muy clara: si no es posible quedarse en casa hasta que el tiempo mejore, es preciso atender cada detalle, como prever el recorrido con antelación, consultar el estado de las carreteras y la previsión meteorológica.
Normas básicas
Muchas medidas de seguridad y prevención (como respetar los límites de velocidad o mantener el coche en buen estado) son comunes y deben recordarse siempre. Sin embargo, las diversas manifestaciones del clima ocasionan distintos problemas al conductor y exigen, por tanto, diferentes maneras de actuar.ya que el nivel de adherencia del pavimento puede ser nulo.
- Hielo. Para desplazarse en coche cuando hay hielo en el pavimento, es fundamental utilizar neumáticos especiales, cadenas o clavos en las ruedas. Hay que viajar con las luces de corto alcance y las de niebla encendidas, poner anticongelante en el depósito de los limpiaparabrisas y verificar que funcionen bien. Para eliminar el vaho interior por la diferencia de temperatura, se aconseja orientar la ventilación hacia el parabrisas. En el momento de conducir, se recomienda aumentar la distancia de seguridad hasta diez veces con respecto a la convencional, reducir la velocidad (sobre todo en puentes, umbrías o cerca de arroyos y cursos de agua) y frenar suave,
- Nieve. Al igual que en caso de hielo, es imprescindible llevar siempre un juego de cadenas en el maletero. Se debe viajar con las luces de corto alcance y las de niebla, llenar el depósito del limpiaparabrisas con anticongelante y eliminar el vaho interior para favorecer la visibilidad. La DGT recomienda comprobar la eficacia de los frenos con frecuencia y no utilizarlos con brusquedad para evitar deslizamientos. Es importante aumentar la distancia de seguridad y reducir la velocidad a 60 kilómetros por hora.
- Viento. También hay que reducir la velocidad y sujetar el volante con firmeza para no perder el control del coche. Los movimientos deben ser suaves en todo momento y hay que tener mucha precaución al adelantar a otros vehículos y al salir de los túneles y las zonas protegidas. Mantener la aceleración del motor ayuda a conservar la trayectoria y, en este aspecto, es muy útil fijarse en la dirección del viento a través de los árboles o la vegetación que crece cerca de la calzada.
- Lluvia. El buen estado de los neumáticos es fundamental. Antes de viajar, es preciso comprobar que la presión sea correcta y que el dibujo tenga la profundidad adecuada para evacuar el agua y optimizar la adherencia. Como en el caso de la nieve y el hielo, se recomienda utilizar las luces de corto alcance, comprobar el funcionamiento del limpiaparabrisas y el estado de las escobillas. El vaho del interior se elimina con la ventilación. En cuanto a la conducción, se recomienda reducir la velocidad en un 20% como mínimo, aumentar la distancia de seguridad al doble, comprobar la eficacia de los frenos con regularidad y frenar con suavidad, a pedaladas cortas, para no bloquear la dirección. También hay que tener cuidado con las primeras gotas: aunque parezcan inofensivas, no lo son, ya que propician un firme deslizante al mezclarse con el polvo y la grasa de la calzada.
- Niebla. En este escenario, la prioridad es ver y ser visto. Para ello, es imprescindible encender las luces de corto alcance y las de niebla, pero nunca las largas, puesto que se reflejan en la niebla y, por el efecto rebote, deslumbran al conductor. Los neumáticos son muy importantes y deben tener la presión y el dibujo adecuados. No sólo es importante reducir la velocidad, sino mantenerla constante. No se debe acelerar y, al frenar, hay que hacerlo con suavidad. La distancia de seguridad también debe ser mayor que en condiciones normales para evitar las colisiones y los accidentes en cadena. Si la visibilidad es muy mala, las marcas viales servirán de ayuda y de guía.
Otros consejos importantes
Las inclemencias del tiempo no siempre se manifiestan solas. Aunque a veces sólo hay que lidiar con la lluvia o con el viento, por regla general, estos fenómenos se combinan o se originan de modo consecutivo. Durante un mismo trayecto, el conductor puede encontrar nieve, niebla y lluvia, hielo y viento, o un atasco de varios kilómetros que le impida circular y le obligue a permanecer varias horas a merced del clima. Por esta razón, además de las recomendaciones específicas, hay que cuidar otros aspectos importantes para evitar sorpresas desagradables.
Las escobillas del limpiaparabrisas son las mejores aliadas para conducir en condiciones extremas
- Estado del vehículo. Siempre debe ser óptimo, pero no está de más una revisión extra antes de utilizarlo. Es preciso comprobar los niveles de líquidos (en especial, del anticongelante) y verificar los frenos, la dirección, la batería y el dibujo de los neumáticos. Las escobillas del limpiaparabrisas son las mejores aliadas para conducir en condiciones extremas. Es importante analizar su estado, ya que en caso de nieve, hielo o lluvia, no se puede circular sin ellas; incluso son necesarias cuando deja de llover, puesto que los vehículos que viajan delante levantan el agua del suelo y provocan un “efecto spray” sobre el parabrisas del vehículo que viaja detrás. También hay que revisar la iluminación, el estado de los faros y llenar el depósito de combustible: además de disponer de más tiempo de calefacción en caso de emergencia, aportará peso adicional para circular en zonas resbaladizas. Cuando se va a circular por zonas montañosas o con riesgo de nieve, no se deben olvidar las cadenas o los neumáticos de invierno, ni el resto de los elementos necesarios en caso de avería. Entre ellos, el triángulo de emergencia, el chaleco reflectante, las cadenas, las herramientas y los juegos de luces de repuesto. Además, se recomienda llevar una manta y algo de alimento ante la posibilidad de quedar atascado en la nieve, a bajas temperaturas.
- Preparación al salir. Cuando las condiciones del clima son adversas, es muy importante programar el desplazamiento con antelación, sobre todo si se viaja con personas mayores o con niños. Estudiar el trayecto, saber cuáles son las posibles rutas alternativas y dónde están las paradas seguras es imprescindible en caso de cortes de circulación o retenciones prolongadas a causa de la nieve. Consultar el estado y el pronóstico del tiempo es también de vital importancia para saber a qué atenerse durante el viaje. No hay que fijarse hora de llegada ni intentar recuperar el tiempo perdido tras una retención, ya que una leve distracción puede provocar colisiones por alcance; el riesgo aumenta si la vía está helada o con nieve. Por el contrario, no puede faltar un móvil cargado y un listado con los teléfonos de la aseguradora o la asistencia que se haya contratado, las unidades de emergencia (112) y el centro gratuito de informes de la DGT (902.123.505).
- En marcha. Hay que evitar algunas zonas, como los lugares sombríos o arbolados en los laterales de la carretera, donde se concentran el frío y la humedad. En estos sitios, y sobre todo en las primeras horas del día, tiende a haber hielo, por ello hay que adecuar la velocidad a la zona de visibilidad y a la adherencia del suelo. Otro consejo importante tiene que ver con el descanso. Conducir en invierno aumenta la fatiga y reduce la capacidad del conductor, algo que incrementa de manera notable el riesgo. Por ello, conviene evitar los trayectos continuados durante mucho tiempo, hay que parar y descansar. Cuando se utiliza la calefacción para eliminar el vaho, aumenta la temperatura dentro del coche y eso provoca somnolencia. Conviene bajar un poco las ventanillas para que entre aire fresco. La conducción nocturna también favorece la fatiga. Se recomienda conducir con una distancia de seguridad mayor, revisar y limpiar los faros y parar para descansar ante el menor síntoma de cansancio.
- Detenerse. Si no se puede continuar el viaje debido a una fuerte nevada, hay que aparcar y dejar vía libre a las máquinas quitanieves, apagar el motor y no abandonar el vehículo si no hay un refugio cerca. Cuando se aparca en zonas donde hay riesgo de heladas, siempre hay que prever la congelación de las pastillas de freno y es recomendable levantar los limpiaparabrisas, porque el peso de la nieve puede estropear los ejes. Si se sufre un accidente o se observa uno, el RACE sugiere recordar la conducta PAS: prevenir nuevos riesgos, avisar a las emergencias y socorrer a los heridos en casos de extrema gravedad. Mientras se espera a la asistencia profesional, hay que mantenerse en una zona segura.
via: www.consumer.es
January 15, 2010 por jvila
Europa y Estados Unidos se disputan la normalización de un enchufe universal
Si los promotores del coche eléctrico pudieran elegir un modelo de implantación de negocio a imitar, ése sería el de la telefonía móvil.
Gracias a un desarrollo espectacular de la infraestructura de antenas y de los terminales, un nuevo mercado se multiplicó de forma exponencial en apenas 10 años, abriendo un mundo de tarifas y servicios al cliente y llevando a estas compañías a la élite mundial.
Es cierto que el modelo incluiría el estallido de la burbuja de las telecos a comienzos de la década de 2000, algo a lo que se arriesgan. Donde no quieren repetir errores es en algo tan simple y absurdo como es el cargador de los teléfonos.
Sólo a partir del 1 de enero de 2012 -casi 20 años después de su aparición- todos los móviles vendrán equipados con un cargador de batería universal, independientemente del modelo y la marca. Los más de 50 cargadores de móviles que existen actualmente representan un quebradero de cabeza para los usuarios que se quedan sin batería y tienen un modelo de terminal incompatible con el de sus compañeros de oficina.
Pero no es lo mismo quedarse sin teléfono por no cargar a tiempo que tirado en la carretera. Por eso, si una cosa está clara para todos los fabricantes de coches y todas las compañías que quieren recargar los nuevos vehículos eléctricos es que su éxito depende de acordar un único enchufe. Un cargador que, ya de paso, no sirva sólo para llenar de electricidad la batería, sino también para identificar al cliente y comunicarse con él y con su banco.
«Como mínimo en Europa, hace falta un modelo estándar que permita cargar en todas las instalaciones públicas con una facturacion automática y fácil, igual que pasa con el roaming de los móviles», explica el responsable de desarrollo de la versión eléctrica de Smart, Peter Moos.
Desde hace más de un año, ingenieros de Audi, Fiat, Renault, Ford Mitsubishi, Toyota… por un lado y EDF, Endesa, E-On, Enel, EDP, RWE… por otro, tratan de llegar a un acuerdo para crear ese modelo, que en los próximos meses presentarán a la Comisión Eléctrica Internacional (IEC) para que lo apruebe como el cargador único. Ganarse esta condición exigirá que sea versátil (para cargas monofásicas y trifásicas), seguro, fiable e inteligente. Además, deberá estar libre de derechos de propiedad industrial. Mennekes, una compañía alemana está en primera línea para lograrlo.
¿Demasiado bonito para ser verdad? Sí. Paralelamente, en Estados Unidos, General Motors, Chrysler, Ford, Tesla, Honda, Toyota y Nissan apoyan una propuesta alternativa lanzada por la Society of Automotive Engineers (SAE).
«No habrá riesgo para la implantación del coche eléctrico siempre que haya un estándar continental. No hay grandes intereses económicos en juego, esta competencia es una cuestión de prestigio profesional de los ingenieros, de plantar una bandera en un territorio nuevo más que de ganar dinero», explica el responsable de Tecnología e Innovación de Endesa, Jorge Sánchez Cifuentes.
Para este experto en el desarrollo de infraestructura en el coche eléctrico, la ventaja de la propuesta europea es básicamente su versatilidad. «A medida que el coche eléctrico avance en su implantación habrá distintos tipos de coches: utilitarios, berlinas, familiares, comerciales… lo que queremos es tener un mismo tipo de enchufe que permita distintos estándares de carga».
El interés de las compañías va más allá de que los conductores pierdan el miedo a no encontrar enchufe para su batería. A través de él, los fabricantes de coches podrán vender telediagnósticos del estado del coche. Para las eléctricas, por ejemplo, del cargador depende encontrar un mundo nuevo en su negocio.
La batería de un cliente será un valioso almacén de electricidad al que acudir para comprar energía a precios mejores que los de los competidores y después revenderla. Para eso, el nuevo enchufe deberá ser capaz de transimitir electricidad en dos direcciones. «Una empresa con una flota de unos 1.000 vehículos de 15KW, puede generar así ingresos de varios millones de euros devolviendo energía a la red», opina José Luis Sancho, socio responsable de Automoción de Accenture.
via: www.elmundo.es
January 13, 2010 por jvila
Vehículos que cuestan unos 3.000 euros, no emiten partículas contaminantes y su combustible no arde en caso de accidente. Son los coches de aire comprimido (CAC). Fabricantes como la francesa MDI, la india Tata, la española Air Car Factories o la coreana Energine pretenden generalizar este medio de transporte en todo el mundo. No obstante, algunos de sus inconvenientes podrían limitar su uso a casos concretos.
Un CAC no utiliza combustible para mover los pistones del motor, sino la expansión del aire almacenado en su tanque. Por ello, los principales problemas del uso de gasolina o similares, como su transporte o la emisión de partículas contaminantes, desaparecen. Al carecer de baterías como los coches eléctricos o híbridos, se libra de sus inconvenientes: no utiliza sustancias tóxicas y no hay que preocuparse por su correcto reciclado. La vida de los ocupantes de un CAC no corre peligro. El aire no es inflamable y no explota en caso de accidente como la gasolina, sino que sólo produce un fuerte ruido al expandirse.
La sencillez de esta tecnología (no necesita sistemas de refrigeración, encendido o depósito de combustible) reduce los costes de producción y permite vehículos más ligeros que desgastan menos las carreteras. Su fabricación y mantenimiento es más fácil, gracias a un diseño mecánico sencillo y robusto. El modelo OneCAT, del fabricante especializado en estos vehículos MDI, pesa unos 350 kilos, puede tener hasta cinco plazas y se vende en la India por unos 3.300 euros.
El tanque de aire comprimido puede recargarse muchas más veces y en menos tiempo que una batería eléctrica. El denominado CityCAT (siglas en inglés de Compressed Air Technology), también de MDI, dispone de cuatro puertas, una velocidad máxima de 110 km/h y una autonomía de 200 kilómetros. Su repostaje se realiza en pocos minutos en estaciones equipadas con unidades de aire comprimido con un coste de unos dos euros. Los conductores pueden conectarse a la red eléctrica y utilizar el compresor incorporado en el propio coche para llenar su tanque en cerca de cuatro horas. Si se generalizaran estos vehículos, razonan sus defensores, el precio de este sistema sería mucho más barato que el de los combustibles fósiles.
En teoría, esta tecnología se puede instalar a posteriori en un vehículo y se puede combinar con un motor convencional o uno eléctrico. Algunos fabricantes pretenden comercializar un sistema denominado de propulsión eléctrica híbrida-neumática. La mayor parte de estos vehículos combinan un motor de aire comprimido y uno eléctrico, para aprovechar las ventajas de ambos sistemas.
Principales modelos de aire comprimido
La empresa MDI (Motor Development International), con sede fiscal en Luxemburgo pero con sus laboratorios de I+D en Niza (Francia), es una de las principales valedoras de estos vehículos. Tras 15 años de historia, esta compañía ha desarrollado varios modelos, como los citados Mini CAT o CityCAT. El OneCAT, dado a conocer en 2008, contará con una tecnología híbrida que utilizará todo tipo de combustibles.
El objetivo de su creador, el ex ingeniero de Fórmula Uno Guy Negre, es vender sus vehículos en todo el mundo. En 2007, el fabricante indio Tata lograba los derechos de la tecnología de MDI para fabricar en su país su propia marca de coches de aire. En la actualidad, MDI cuenta con un plan de expansión en 30 países, como China, México, Israel o Sudáfrica. Su nuevo modelo, el Airpod, de tres plazas, una velocidad máxima de 65 km/h y una autonomía de 210 kilómetros, aspira a entrar en los mercados estadounidenses y europeos en 2010. Sus responsables confían en que superarán las exigencias de los estándares de calidad y seguridad de estos países.
MDI no se encuentra sólo en este mercado. Uno de los socios de Negre, el catalán Miquel Celades, rompía en 2007 su acuerdo de colaboración para fundar su propia empresa, Air Car Factories.
La compañía coreana Energine ha patentado un vehículo eléctrico híbrido-neumático. Un ordenador de a bordo selecciona cuándo se utiliza el aire comprimido (para encender y acelerar, cuando el coche necesita mucha energía), el tren de transmisión eléctrico (para mantener la velocidad de crucero) o ambos sistemas.
En el Club San José Auto Sport, en EE.UU., sus responsables aseguran que contarán en 2010 con el denominado coche de aire magnético. Este vehículo híbrido, de aspecto deportivo, utilizará una batería innovadora más energética que las convencionales y un sistema magnético para generar energía.
Inconvenientes del aire comprimido
Denominar “ecológicos” a estos vehículos es relativo. El origen de la electricidad para comprimir el aire es un factor determinante: no es lo mismo que provenga de una central térmica de carbón que de una instalación de energía solar.
Un estudio publicado en noviembre de 2009 en la revista Environmental Research Letters (ERL) señala los inconvenientes de este sistema. El problema es que la compresión de aire no es muy eficiente (gran parte de la energía eléctrica utilizada para ejecutar el compresor se pierde como calor).
Diversos investigadores trabajan para mejorar este punto débil. En el Instituto Suizo Federal de Tecnología han creado un sistema híbrido que no necesita batería para ahorrar combustible, sino que almacena energía con los pistones del motor. Según su creador, esta tecnología es hasta diez veces más barata que la híbrida gasolina-eléctrica actual y ahorra hasta un 32% de combustible. A pesar de ello, el trabajo de la ERL pone en duda que el avance de los tanques de aire comprimido vaya a la misma velocidad que el de las baterías.
En cuanto a su comparación con otros sistemas, el estudio mantiene que incluso en supuestos muy optimistas el coche de aire comprimido es mucho menos eficiente que un vehículo de batería eléctrica y produce más emisiones de gases de efecto invernadero que uno convencional.
A pesar de ello, los responsables del estudio aseguran que un sistema de propulsión eléctrica híbrida-neumática es una opción factible, barata y competitiva frente a los vehículos eléctricos híbridos. En definitiva, no es que los CAC sean una mala idea, sino que en un posible panorama futuro donde se prime el medio ambiente, su uso se podría reducir a ciertos casos concretos.
Los materiales pueden determinar un mayor o menor coste del vehículo. Los tanques de almacenamiento pueden construirse con acero, aluminio, fibra de carbono o Kevlar. Los materiales de fibra son más ligeros que los metálicos, pero también más caros. Los tanques de metal pueden soportar una gran cantidad de ciclos de carga, pero también tienen que revisarse de forma periódica para evitar posibles corrosiones.
Una idea que no es nueva
El aire comprimido para impulsar vehículos comenzó a utilizarse en el siglo XIX. En ciudades como París este sistema se generalizó en locomotoras y tranvías. El primer coche de aire comprimido en Francia fue construido por Andraud y Tessie de Motay en 1838, si bien no desarrollaron más su sistema. Algunos autores señalan como precedente, dos siglos antes, a Denise Papin, que al parecer ya tuvo la idea de usar el aire comprimido (Royal Society London, 1687).
via: www.ecoticias.com
January 12, 2010 por jvila
El alcalde de Barcelona, Jordi Hereu y el presidente de SEAT, James Muir, se han reunido hoy en el Ayuntamiento de Barcelona para hablar sobre la nueva etapa de la compañía automovilística que incluye la voluntad de acercarse y apostar por Barcelona como centro de innovación y de creatividad.
Una de las principales líneas de colaboración es el impulso de la innovación en el campo de los vehículos ecológicos. En este sentido, Muir ha reafirmado su compromiso por hacer de Barcelona el laboratorio de las nuevas tecnologías verdes de SEAT, que incluye tanto un futuro centro de investigación y desarrollo (I+D) en eficiencia energética y medioambiental para todo el grupo Volkswagen, como la creación de un grupo de trabajo específico que colaborará en el diseño de la movilidad de la ciudad.
El alcalde Jordi Hereu ha destacado que la voluntad de SEAT liga perfectamente con la apuesta de Barcelona de convertirse en un centro de referencia mundial en innovación y creatividad. Y la industria automovilística tiene mucho que decir a la hora de diseñar conjuntamente con la ciudad la movilidad urbana del futuro”.
En este sentido Barcelona cuenta con la oficina LIVE que reúne los principales agentes implicados en la implementación del vehículo eléctrico en la ciudad, entre los que destaca SEAT. Asimismo, Barcelona lidera el proyecto MOVELE, en el que también participa SEAT y que está impulsado por el Ministerio de Industria para convertirse en uno de los mayores demostradores urbanos de movilidad en Europa, con un mínimo de 191 puntos de recarga para vehículos eléctricos.
SEAT lidera, por su parte, el proyecto VERDE, del Ministerio de Industria, que tiene como objetivo investigar y generar el conocimiento necesario para la futura fabricación y comercialización de vehículos ecológicos enEspaña.
El presidente de SEAT, James Muir, ha afirmado: “Barcelona es una marca mundial muy fuerte que puede ayudar a SEAT a relanzar la marca a partir de valores como el diseño, la deportividad y el espíritu joven”.
via: blog.motor21.com
January 8, 2010 por jvila
Mientras los ayuntamientos que participan el Plan Movele están aprobando los presupuestos necesarios para la instalación de puntos de recarga para coches eléctricos en la ciudad, parece estar pasando desapercibida la opción de la pila de hidrógeno, que evitaría estas inversiones y que ofrece los mismos resultados en cuanto a emisiones, tanto en CO2, como en gases contaminantes y ruidos. Y es que el coche eléctrico puro está eclipsando las posibilidades del hidrógeno para generar energía eléctrica que impulse los vehículos.
Durante mucho tiempo, se ha considerado a la pila de hidrógeno como la mejor solución para llegar al automóvil de emisiones cero pero los poderes públicos parecen haberse decantado por el coche eléctrico puro. No obstante, hay países que no se han olvidado de esta opción. Y no sólo Noruega que dispone ya de una red de estaciones de servicio en las que se puede repostar hidrógeno, sino también en China, Estados Unidos, Alemania y España.
Y es que el Ministerio de Industria ha copatrocinado con la empresa de distribución Boyacá el desarrollo de un vehículo de transporte que utilice esta tecnología para realizar tareas de reparto nocturno en las ciudades, sin ruidos y emisiones. En este trabajo han contado como socios tecnológicos con la empresa española Besel -concretamente con su división Beselectric- y con Hispano Carrocera, la filial española del fabricantes indio Tata que está especializada en autobuses y autocares.
Se trata de un vehículo impulsado por un motor eléctrico, con una capacidad de carga de 700 kilos y una autonomía de más de 180 km, que puede alcanzar velocidades de hasta 40 kilómetros por hora. De esa autonomía mínima prevista, 40 kilómetros los aseguran la carga de las baterías, y los 140 restantes, se recorren gracias a la energía generada por la pila de hidrógeno que lleva el coche utilizando los 1,8 kilos de hidrógeno comprimido acumulados en el depósito. La recarga de las baterías, si se hace utilizando la corriente normal, necesitaría unas cuatro horas, pero el depósito del hidrógeno apenas necesita cinco minutos para ser rellenado.
En la actualidad, en España, el kilo de hidrógeno tiene un precio de 12 euros. Los 100 kilómetros que con esta cantidad de hidrógeno puede recorrer el Tata Ace con pila de combustible, tendrían un coste de sólo nueve (un 30% más) empleando el motor diésel que normalmente monta. Pero hay que tener en cuenta que el hidrógeno en España tiene uso fuera de la industria petroquímica. Por parte de Shell, Total y Linde, involucradas en el programa por el Gobierno alemán, se calcula que este precio podría reducirse seis euros en 2015, una vez el hidrógeno salga de las miniplantas que se instalarán en sus estaciones de servicio.
Pero además, hay que valorar sobre todo que, en 5.000 kilómetros, evitará unas emisiones de 0,975 toneladas anuales de CO2, suponiendo una producción de hidrógeno con energías renovables, y de 0,357 toneladas anuales de CO2 si el hidrógeno se genera por otros medios.
Poner a punto el vehículo ha necesitado dos años de estudio. Ahora depende de que pueda crearse una demanda de este vehículo, más allá de la la propia empresa de distribución Boyacá, promotora del mismo. Una versión eléctrica pura del mismo está incluida en el Plan Movele.
Hidrógeno, ¿si o no?
Autonomía. En algunos prototipos se acerca ya a los 500 kilómetros con un tiempo de repostaje de seis minutos.
Infraestructura. Pueden aprovecharse las actuales estaciones de servicio para instalar plantas de producción de hidrógeno comprimido alimentadas por paneles solares. No necesitaría otro tipo de instalaciones.
Eficiencia. Hasta ahora, la energía consumida para recorrer un kilómetro con esta tecnología es menor que la que necesita un coche eléctrico puro.
January 8, 2010 por admin
January 5, 2010 por jvila
Actualmente la adquisición de los coches eléctricos no es factible en todos los países, no sólo por el alto precio sino por la imposibilidad de recargar las baterías dado que las ciudades aún no están adaptadas para esta nueva tecnología.
La empresa Better Place ya ha pensado en una alternativa que ayudará a la propagación del uso del coche ecológico. Su idea es ofrecer los vehículos más baratos ya que el cliente no comprará las baterías, la parte más cara del automóvil, y sólo deberá adquirir el coche.
A cambio, el usuario pagará una cuota de alquiler de las baterías a Better Place, que en principio se establecerá proporcional al kilometraje. También dispondrán de una red de “Electrolineras” en las que los conductores podrán cambiar las baterías por unas recargadas.
Esta operación la llevarán a cabo unos robots y así los coches ya se podrán utilizar en distancias medias.
En los que respecta a desplazamientos cortos, la empresa ofrecerá cargadores domésticos, además de estaciones de recargas públicas. Israel y Dinamarca son dos de los países pioneros en los que ya se pueden encontrar varias de estas estaciones. Israel cuenta ya con unas mil estaciones y Dinamarca cerca del centenar.
Better Place espera que aún teniendo que pagar la electricidad y el alquiler, la adquisición y mantenimiento de un coche eléctrico sea muy inferior a la actual favoreciendo el uso de los vehículos alternativos.
via: blog.motor21.com
January 4, 2010 por admin
Beautiful Earth Group, con sede en Nueva York es una empresa de energía sostenible, finalmente ha hecho con energía solar un vehículo eléctrico con sus estaciones. Red Hook, Brooklyn, es el hogar de la primera de estas estaciones de alimentación, a un tiro de piedra del centro de Manhattan. Las estaciones son totalmente modulares y se compone de contenedores que se han reciclado específicamente para este propósito.La estación, situada en un terreno industrial, se alimenta únicamente por 235-watt paneles fotovoltaicos. Beautiful Earth Group
via: Sinfreno
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