Fecha: November, 2010
November 30, 2010 por jvila
En la lucha contra el cambio climático, diferentes formas de energía alternativa se han aplicado a la industria de automoción: hidrógeno, biodiésel vegetal, etanol o energía eólica y solar. Todo ello ha permitido el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos. Sin embargo, existen interesantes formas de promover la eco conducción pero que no han llegado al mercado.
Hace más de una década se hizo bastante conocida la opción del aceite vegetal para alimentar a los vehículos convencionales. Unos cuantos pioneros probaron su éxito pero suponía un impedimento para pasar la ITV, así que la ideas quedó en desuso.
Máquina doméstica de biodiésel KDV 500. El Dr. Christian Koch, un alemán de 60 años, hace 5 que patentó esta máquina que convierte la basura doméstica, incluidos el papel y el plástico en un eficiente biodiésel. Su precio es una quinta parte del que se paga en el mercado. El creador aseguraba haber recorrido 170.000 km en su vehículo impulsado por este combustible sin ningún problema.
Etanol casero. La fabricación de nuestro propio etanol puede ser divertida, rentable y beneficiosa para el medio ambiente. El motor del coche funcionará de manera más limpia y se reducirán las emisiones. Es un proceso relativamente simple: sólo se necesita materia prima (maíz o cebada, por ejemplo, y levadura), un sistema para fermentar, otro para destilar y algo de cautela por los riesgos que implica. Y es que complejas reacciones bioquímicas tienen lugar al convertir la materia prima en azúcares fermentables que, a continuación, la levadura transformará en alcohol. Este se destila para lograr un etanol combustible de una pureza del 85-95 por ciento. Se trataría de un método similar al de la producción de bebidas alcohólicas como el whiskey o la cerveza, que durante un milenio se ha elaborado de manera doméstica. Otra cosa son los permisos que puedan necesitarse para implementar una mini destilería y después poder conducir legalmente el coche con nuestro propio combustible.
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Sal marina. En 2003, el ingeniero John Kanzius descubrió por casualidad que la sal marina, en condiciones adecuadas, arde. Y lo hace cuando se pone en contacto con el generador de radio frecuencia que este inventor desarrolló también con éxito para eliminar las células tumorales. Ese mismo generador altera la compasión molecular de la sal, las moléculas de hidrógeno se vuelven volátiles y arden. A partir de ahí se empezó a especular con la idea de utilizar como combustible el agua del mar. Más del 72% de nuestro planeta está cubierto por océanos, con lo que se abrirían enormes posibilidades si se desarrollase esta línea de investigación. Si conviene o no es otra cuestión.
via: www.ecogaia.com
November 25, 2010 por jvila
El secretario general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automoción (ACEA), Ivan Hodac, ha considerado “prematuro” que el Gobierno español ponga todos los huevos en la misma cesta, en referencia al coche eléctrico, porque opina que el cliente no podrá pagar el precio de estos vehículos y no habrá incentivos para todo el mundo.
En el XXV encuentro de la industria organizado por el Iese, Hodac se ha mostrado receloso con la estrategia del Gobierno español de impulsar la puesta en el mercado de 150.000 coches eléctricos en cuatro años. “El coche eléctrico no salvará el mercado ahora, quizá en 2030 o 2040, pero ahora no hay la infraestructura ni las baterías”, ha afirmado.
En su intervención, ha indicado que las nuevas tecnologías deben tener en cuenta en coche eléctrico, pero que va a llevar tiempo poder consolidar este tipo de movilidad, por lo que ha insistido en la necesidad de seguir concentrados para mejorar el motor de combustión.
“No tenemos que olvidarnos del vehículo eléctrico, pero no lo vamos a tener en el mercado mañana”, ha señalado Hodac.”¿Para qué poner en el mercado 150.000 vehículos si no se venden?”, se ha cuestionado.
En paralelo, ha criticado que España haya apoyado el tratado de libre comercio con Corea del Sur aprobado por el Parlamento Europeo el mes pasado, que rebaja un 10% los aranceles para coches importados.
“No estoy contento con la posición del Gobierno español con el futuro acuerdo con Corea y espero que el Parlamento aún pueda corregir este error”, ha manifestado.
Hodac también ha insistido en la necesidad de que la UE cuente con un marco regulatorio armonizado adecuado para poder prosperar y seguir fabricando, y que invierta más en investigación y desarrollo (I+D) para poder competir con mercados emergentes como China e India desde la vertiente de la innovación.
Ha sostenido que para que Europa se mantenga líder mundial en tecnología, la fabricación debe seguir en Europa, por lo que ha remarcado la necesidad de cambiar la tendencia de montar las plantas de producción fuera de Europa.
“Fabricar productos muy sofisticados requiere mucho tiempo de desarrollo y esto no lo entienden las administraciones, que sólo piensan en lo político y en contentar a las masas”, ha asegurado Hodac, que ha insistido en la necesidad de establecer acuerdos comerciales justos que ayuden a los fabricantes europeos.
via: www.ecoticas.com
November 18, 2010 por jvila
Los coches eléctricos necesitan un período de al menos seis años para amortizar el sobreprecio que soportan en relación con los automóviles convencionales de gasolina, según se desprende de un informe sobre eficiencia energética en la automoción publicado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
El informe, al que tuvo acceso Europa Press, indica que los coches eléctricos ofrecen el mayor ahorro y la mayor eficiencia energética, si bien, “dados los medios actuales, ese ahorro no compensa al usuario el desembolso inicial de adquisición de un vehículo de esta tecnología hasta al menos seis años de vida en servicio”.
Asimismo, el estudio señala que, una vez transcurridos doce años de vida útil, el coche eléctrico ha producido un beneficio equivalente al sobreprecio inicial. Así, si se compara con un automóvil convencional de gasolina, el vehículo eléctrico presenta un ahorro del 21% transcurridos esos doce años desde su compra.
Los autores del informe admiten que, para una vida útil de cuatro años, la opción más rentable sigue siendo un automóvil de gasolina. No obstante, al considerar que el vehículo eléctrico puede tener carácter de “segundo coche”, consideran oportuno realizar un cálculo de unos doce años, “que no resulta descabellado”.
El coche eléctrico es imbatible en materia de emisiones de CO2, toda vez que dichas emisiones son “cero” durante toda su vida útil. En este campo, la menor eficiencia corresponde a los vehículos de gasolina y, además de los eléctricos, los más eficientes son los automóviles de gas (natural vehicular o licuado del petróleo).
El informe recoge asimismo un planteamiento sobre el coste que supone realizar un recorrido idéntico para un vehículo con las mismas prestaciones, pero con diferentes tecnologías (eléctrico, de gasolina, de gas, etc).
En este punto, partiendo de la base de que un coche de gasolina necesita cien euros para cubrir determinado recorrido, concluye que el coche eléctrico requeriría sólo 25 euros para recorrer el mismo trayecto.
Un vehículo de E85 ahorraría sólo un euro respecto al de gasolina, mientras que el coste para un coche híbrido sería de 80 euros, para uno de gasóleo de 77 euros y para uno de gas natural vehicular (GNV), de 62 euros.
via: www.ecoticias.com
November 16, 2010 por jvila
Conseguir un diploma de perfeccionamiento es muy útil para conducir con más seguridad y, en algunos casos, obtener descuentos en la póliza
No hay que dar por sentado que se sabe controlar un vehículo porque se aprobado un examen de conducir. Es cierto que en la autoescuela se enseña el significado de las señales de tráfico, así como las nociones básicas generales para manejar un coche, conocer cómo funciona un motor y distinguir qué se hace bien o mal al volante. Pero para saber controlar un coche en situaciones delicadas hace falta mucho más. Las clases complementarias de perfeccionamiento enseñan a conducir el vehículo en circunstancias difíciles y son un medio para evitar accidentes de tráfico. Además, obtener un diploma de perfeccionamiento puede servir para que las aseguradoras contemplen descuentos en la contratación de una póliza.
Por seguridad
Son miles los usuarios con permiso de conducir, pero no todos saben cómo controlar un coche cuando hay agua en la carretera, qué se debe hacer cuando se pierde el control en una curva o cómo se conduce sobre nieve o asfalto deslizante. Todas estas cuestiones no se enseñan en una autoescuela, pero es necesario aprenderlas. De ello podría depender la vida del conductor y de sus acompañantes en más de una ocasión.
Enseñar a conducir en todos estos supuestos no es posible en 20 horas, el mínimo que dedican las autoescuelas a las clases prácticas antes de que un alumno pueda examinarse. No obstante, estos centros de enseñanza son lugares donde se imparten clases, pero también negocios. Si la Dirección General de Tráfico les permitiera extenderse más en la enseñanza, lo más probable es que lo hicieran.
Si se obligara a los conductores a pasar por un curso de este tipo, se evitaría un elevado número de accidentes
Esa complementación de la conducción debería ser, al menos en parte, soportada en su aspecto económico por los poderes públicos, que recaudan del automóvil un buen número de impuestos. Quizá si se obligara a los conductores a pasar por un curso de este tipo antes de obtener el carné, se evitarían muchas desgracias y numerosos accidentes en carretera.
Su precio ronda los 220 euros y, en opinión de quienes imparten estos cursos, sería necesario acudir a uno de perfeccionamiento, como mínimo, una vez al año. Así no se perderían los conocimientos adquiridos.
El contenido de las clases
Los cursos consisten en aprender los fundamentos básicos del coche, primero de manera teórica y luego de forma práctica. Son actividades que apenas duran más de una jornada y abarcan los aspectos más importantes de la conducción, aunque también simulan las situaciones de peligro que pueden darse de manera habitual. Se cuenta con circuitos cerrados o pistas de asfalto privadas, acondicionados para imitar los diferentes peligros a los que se puede enfrentar un conductor: agua, asfalto deslizante, maniobras de evasión…
Lo habitual es comenzar por aprender la mejor postura al volante y cómo se deben mover las manos. También se enseña de qué modo se debe acelerar, reducir velocidad, frenar, hacer “slaloms” para comprobar la dinámica de los vehículos y trayectorias. Muchos de estos ejercicios son un recordatorio de lo aprendido en la autoescuela y sirven para corregir manías.
Una vez superada esta etapa, se pasa a la realización de ejercicios más complicados: cómo trazar curvas complejas de diferentes radios, de qué manera actuar en situaciones de emergencia y cómo se pueden controlar derrapajes. En algunas escuelas se realizan videotest. Gracias a este sistema, las ejecuciones del alumno se graban en vídeo para después analizar las imágenes y profundizar en su técnica y estilo.
Los precios de los cursos rondan los 220 euros y se imparten en las principales ciudades españolas
En caso de que algún alumno desee realizar cursos específicos, algunas escuelas ofrecen la posibilidad de practicar conducción ecológica o ecoconducción, así como un “máster”. Los primeros -impartidos por el Comisariado Europeo del Automovilista (CEA)- consisten en la enseñanza de técnicas que permiten lograr un bajo consumo de carburante. Los segundos son cursos de perfeccionamiento para quienes ya tienen experiencia o han pasado antes por un curso. Otro de los cursos con mayor demanda es el de derrapaje sobre asfalto deslizante o mojado.
Ventajas en el seguro
Ciertas escuelas que enseñan a perfeccionar la conducción acreditan con un diploma que el alumno ha superado todas las dificultades. Lejos de ser un mero adorno, este documento puede servir para que algunas aseguradoras realicen un descuento en el momento de contratar el seguro del vehículo.
No todas las escuelas tienen acuerdos con aseguradoras para realizar descuentos
Eso ocurre con el RACE (Real Automóvil Club de España), que cuenta con acuerdos con varias aseguradoras. No obstante, es posible que no sirva con la mayoría de escuelas, que desconocen este hecho. Nunca está de más consultar con la aseguradora en la que se esté interesado para saber si sigue esta política de descuentos.
Conducir todoterrenos
Los todoterrenos o todocaminos han experimentado un considerable aumento de ventas durante los últimos años. Son espaciosos, resistentes y, en la mayoría de los casos, no importa lo difíciles que sean los caminos, ya que los atraviesan sin dificultad. Pero la conducción de este tipo de vehículos no es sencilla. Hay que olvidarse de cómo se maneja un turismo convencional, ya que estos coches tienen unas características particulares.
Conducir vehículos todoterreno en ciudad y carretera requiere ciertos conocimientos mínimos. Su mayor peso y, en consecuencia, su mayor inercia y la velocidad que es capaz de alcanzar cualquiera de los modelos actuales, hacen que resulte imprescindible tener unos conocimientos y una práctica que no se adquiere en las autoescuelas. Por tanto, los cursos serían necesarios.
En general, las clases se imparten en un solo día, en jornadas de ocho horas. Combinan la enseñanza teórica con las prácticas en terrenos “off road”. La teoría se prolonga durante cerca de dos horas y en ella se incluyen materias como mecánica y comportamiento del vehículo, además de aspectos tan básicos -y en ocasiones desconocidos-, como cuál es la mejor posición al volante o cómo regular los reposacabezas o los sistemas de seguridad activa y pasiva, que pueden ser vitales para salvar vidas en caso de accidente.
En la clase práctica hay más diversión: descenso de pendientes, vadeo de ríos, inclinaciones, terrenos pedregosos o de barro… La optimización de las prestaciones del coche en el campo es, en la mayoría de los casos, desconocida por sus usuarios cuando se aventuran en terrenos difíciles, por falta de enseñanza y de práctica. Con una sola jornada de conducción sobre terrenos adecuados, el conductor puede descubrir los límites y las técnicas sin correr riesgos. No osbtante, es recomendable practicar con el vehículo propio.
via: www.consumer.es
November 11, 2010 por jvila
El Vallès Occidental acogerá el primer laboratorio al aire libre (living lab) del estado dedicado al vehículo eléctrico: Parkinetics. La experiencia se desarrollará en un perímetro de 30 kilómetros entre Cerdanyola y Sant Cugat del Vallès. El proyecto está coordinado por la Fundación Ascamm y colaboran varios socios que aportan su know how en temas específicos. Con dos años de duración, tiene como objetivo analizar el comportamiento de los vehículos en circulación así como las pautas de conducta de los usuarios. Cuenta con un presupuesto de 1,2 millones de euros que ha sido financiado en un 30% por ACC1Ó
La idea básica es ofrecer un espacio abierto a fabricantes, investigadores y todo tipo de agentes dentro del ámbito del VE para que puedan probar vehículos, componentes e infraestructura en un escenario de uso real. Para llevarlo a cabo se ofrecerán VE de dos ruedas en puntos clave de movilidad, como estaciones, a disposición de los usuarios de la zona. El área escogida incluye el Parque Tecnológico del Vallès, La UAB el Parque l’Alba, ESADE en Sant Cugat, un ámbito donde se mueven cada día 50.000 personas. La elección de este lugar ha respondido a estos criterios:
-Es un perímetro de 30 km que está en un rango de autonomía para los vehículos. Se puede dar una vuelta completa en este ámbito sin recarga.
-Hay varias estaciones ferroviarias con disponibilidad para ubicar los vehículos y, en general, espacio suficiente para ampliar las instalaciones en el futuro en función de todo lo que se vaya incorporando al proyecto. Esta es una ventaja difícil de encontrar en una zona urbana central o densa.
-Es una zona llena de estudiantes, profesores, empresarios, tipologías que corresponden al perfil de los early adopters o personas que adoptan las novedades con facilidad.
La flota inicial constará de 20 vehículos, una cifra que se irá incrementando posteriormente. El proyecto también contempla habilitar progresivamente diversos puntos de recarga eléctrica.
Aprender a partir del uso
Parkinetics es un proyecto para recoger datos y extraer conocimiento. “Nuestra prioridad es aprender”, señala el director científico de ASCAMM, Ricard Jiménez. Por esta razón se dotará a todos los vehículos con una especie de caja negra y con diferentes sensores que irán captando datos del motor, de las baterías, del ambiente. Los vehículos -motos y bicicletas- “Harán una doble función, por un lado ofrecerán servicios de movilidad en la zona y al mismo tiempo serán laboratorios vivientes, de manera que los ciudadanos que los utilicen, sin ser particularmente conscientes, nos estarán aportando datos muy valiosos mientras se desplazan “, indica Jiménez.
Los datos de los sensores llegarán en tiempo real por telemetría a un centro de procesamiento de la UAB y allí se hará lo que se conoce como minería de datos, es decir, con inteligencia artificial, se buscará en la nube de información aportada por el conjunto de vehículos en circulación una serie de leyes y patrones que permitan establecer conclusiones.
Todos los vehículos llevarán GPS y se podrá saber, por ejemplo, qué comportamiento tendrán las baterías en cada punto de una ruta. También tendrán un medidor de datos ambientales (temperatura y humedad relativa). “Quizás descubramos que el rendimiento de la batería baja en un 30% en una subida concreta con unas condiciones de temperatura y humedad determinadas” aventura como hipótesis el director científico de ASCAMM. Según Ricard Jiménez, “este tipo de informaciones son valiosísimas para un fabricante porque ahora el conocimiento sobre el comportamiento de las baterías es escaso y la batería es la clave del VE y el componente más caro”.
Lo mismo puede decirse de los motores e incluso de variables psicológicas o de seguridad. Hay que recordar que los VE no hacen ruido, en este sentido los datos recogidos también pueden ayudar a determinar qué tipo de ruido habrá que añadir para que sean seguros para los peatones.
Parkinetics quiere revertir de alguna manera la hegemonía de la teoría sobre la práctica en este campo. Ricard Jiménez recuerda que una motivación de fondo para impulsar el proyecto fue “ver cómo proliferaban los artículos y reportajes sobre VE hasta el punto que había más cosas escritas sobre estos vehículos que no vehículos funcionando realmente”.
Colaboradores con experiencia
La iniciativa surgió de la Fundación ASCAMM, que coordina tecnológicamente el proyecto. Se ha querido dar continuidad de esta manera a un trabajo anterior de prácticamente tres años trabajando con el VE colaborando con empresas como SEAT, SIEMENS o FICOSA.
ASCAMM ha diseñado un esquema operativo donde hay unos líderes de proyecto (Tradisa, Simon y Grupo AIA), una serie de centros colaboradores de I + D (UAB, UPC, CENIT y el propio ASCAMM), y finalmente un conjunto de colectivos que ofrecen su apoyo. “Se trata de que cada socio aporte el conocimiento sobre su especialidad”, subraya Ricard Jiménez.
Tradisa es una empresa de logística especializada en distribuir coches por los concesionarios. Su conocimiento es fundamental para distribuir vehículos en diversos lugares. De ellos dependerá que los VE estén disponibles para los usuarios y también se encargarán de aportar las baterías en un sistema de intercambio (battery shift) que es la alternativa rápida a la recarga. Simon es una empresa de enchufes. Su know how se centra en la carga de electricidad. Ofrecerán una pilona de carga inteligente con un historial de manera que cuando alguien conecte un vehículo sepa cuál es el tipo de carga que más le conviene. Por su parte, la aportación del Grupo AIA se basa en el desarrollo de software avanzado al servicio de las necesidades del laboratorio viviente.
Pensando en la industria
Cataluña tiene un gran tejido de PYMES que configuran el 90% de la industria autóctona. Cuando Seat, Volkswagen o Nissan sacan un nuevo modelo de coche las PYMES catalanas son las que hacen la mayor parte de los componentes y los fabricantes ensamblan las piezas. “Si el futuro es eléctrico estas PYMES deben posicionarse para que cuando sea necesario fabricar nuevos componentes para el VE estén ya preparadas con el máximo nivel de competitividad”, indica Ricard Jiménez. Un ejemplo se encuentra en las baterías. Actualmente Catalunya no tiene prácticamente industria en este campo y está claro que hay que desarrollarla porque se está hablando del componente clave de la nueva movilidad.
Otras empresas deberán reconvertirse. Hay algunas que están especializadas, por ejemplo, sólo en tanques para combustible. “Esto a la larga deberán de dejar de hacerlo -recuerda Jiménez- y lo mismo sucede con las empresas que hacen filtros de aceite. Por eso algunas de estas empresas en alianza con ASCAMM empiezan a pensar en cómo reorientar su conocimiento para generar un núcleo industrial en torno a la batería o los nuevos motores “.
La movilidad eléctrica deberá contar con una red preparada, en este sentido ASCAMM está colaborando también con ENDESA. Desde la eléctrica aseguran que no se trata de se duplicar o triplicar toda la red sino saber dónde hay que dar más potencia. De ahí surge el trabajo con la UPC y con el Grupo AIA para generar un software que permita a ENDESA responder a diversos escenarios de demanda eléctrica en relación a los perfiles de movilidad de los usuarios.
Una cata de la movilidad futura
Los patrones de movilidad del futuro cambiarán mucho respecto a los actuales. Probablemente el modelo de propiedad -hoy absolutamente mayoritario- convivirá con el uso de un vehículo determinado en función de la necesidad que se plantee en cada momento, de manera que no se pagará tanto por tener el vehículo sino para disfrutar del servicio que proporciona . Ricard Jiménez reflexiona sobre esta tendencia: “Cuando empezó la crisis se habló en seguida de dar ayudas para comprar coches y aquí es donde se vio la fragilidad del sistema: ¿es que la economía depende de los coches que se compren? Jiménez cree que “los coches del futuro los tendrán que comprar fundamentalmente empresas de servicios y ello introduce un cambio de paradigma en este sector”.
En este nuevo escenario los municipios pueden tener un papel muy destacado. Cerdanyola del Vallès, por ejemplo, ha visto en Parkinetics “la oportunidad de participar en una experiencia inédita para introducir el vehículo eléctrico de forma racional, en un entorno geográfico lleno de oportunidades infraestructurales, tecnológicas y de negocio, y dirigida desde nuestro municipio por una de las instituciones líderes en I + D del país “, según afirma Juan Sánchez Braut, asesor de comunicación del Gabinete de Alcaldía. Sánchez Braut subraya el valor del laboratorio viviente y piensa que tiene mucho futuro: “Las experiencias previas se han centrado sólo en el vehículo, Parkinetics pretende poner este al servicio de las necesidades de movilidad del territorio. Esta experiencia no puede tener fecha de caducidad porque tiene mucho recorrido por delante “.
Un recorrido que sin duda pasa por la capacidad de superar las limitaciones de los esquemas de movilidad vigentes en una zona con necesidades no cubiertas: “Cerdanyola del Vallès tiene unos espacios generadores de movilidad laboral y académica (Parque Tecnológico del Vallès, Universidad Autónoma, Parque de l’Alba) con una gran cultura de innovación empresarial y donde el vehículo eléctrico de alquiler puede complementar la oferta no resuelta por el transporte público en competencia con el vehículo privado “.
Los promotores de Parkinetics querrían que el proyecto se replicara en otros lugares ya que entonces la cantidad de datos recogidos sería mayor y se dispondría de datos obtenidos en otras condiciones climáticas y territoriales y con culturas de movilidad diferente. Todo ello, enriquecería enormemente la experiencia. De momento, parece que el Parque Olímpico de Munich, en Baviera, podría acoger el segundo laboratorio de estas características.
via: www.ecoticias.com
November 9, 2010 por jvila
Hace poco se informó en la red que un profesor había diseñado este modelo de mototaxi.
Una de las principales ventajas del diseño es que permitiría utilizar el mototaxi incluso cuando hay poca luz, debido al juego de baterías con el que cuenta, a que es recargable con corriente eléctrica normal y sobretodo a que la energía necesaria para movilizarlo es relativamente poca.
El mototaxi solar funciona, principalmente, con energía proveniente del sol gracias a varios paneles o celdas solares que se encuentran acoplados al techo de la estructura y que están conectados directamente al motor, pero a su vez se recargan las baterías, lo que permite al conductor tener la opción de usar energía eléctrica en los días que no haya sol o incluso en la noche.
Es importante mencionar que cada una de estas fuentes de poder trabaja por separado. “Es más eficiente porque cada una es independiente; cuando hay sol, funcionan los paneles solares, y se recargan las baterías, pero cuando está nublado, solo funciona la batería”, mencionó Pacheco a El Comercio.
El investigador calcula que el vehículo puede alcanzar una velocidad de 50 kilómetros por hora, suficiente para poder moverse dentro de la ciudad y que la vida útil de las baterías es de tres a cinco años, proporcionándole al motor energía suficiente para recorrer 120 kilómetros en promedio de autonomía (antes de requerir ser cargada). Esto le da al mototaxista un costo mucho menor por kilómetro comparado a quienes usan gasolina, ya que la energía del sol es gratis, y el costo de las baterías se distribuye en varios años.
Como se sabe, Lima es una ciudad en la que la mayoría de los días está nublada, por eso se piensa modificar las baterías para que también puedan ser recargadas con hidrógeno, lo que permitirá tener energía limpia y más barata que el combustible con hidrocarburos. Sin embargo, la tecnología estaría lista para ser usada en ciudades como Iquitos o el norte del país.
via: www.ecoticias.com
November 5, 2010 por jvila
En la lucha contra el cambio climático, diferentes formas de energía alternativa se han aplicado a la industria de automoción: hidrógeno, biodiésel vegetal, gas licuado, etanol o energía eólica y solar. Todo ello ha permitido el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos. Sin embargo, existen interesantes formas de promover la eco conducción pero que no han llegado al mercado.
Hace más de una década se hizo bastante conocida la opción del aceite vegetal para alimentar a los vehículos convencionales. Unos cuantos pioneros probaron su éxito pero suponía un impedimento para pasar la ITV, así que la ideas quedó en desuso.
Máquina doméstica de biodiésel KDV 500. El Dr. Christian Koch, un alemán de 60 años, hace 5 que patentó esta máquina que convierte la basura doméstica, incluidos el papel y el plástico en un eficiente biodiésel. Su precio es una quinta parte del que se paga en el mercado. El creador aseguraba haber recorrido 170.000 km en su vehículo impulsado por este combustible sin ningún problema.
Etanol casero. La fabricación de nuestro propio etanol puede ser divertida, rentable y beneficiosa para el medio ambiente. El motor del coche funcionará de manera más limpia y se reducirán las emisiones. Es un proceso relativamente simple: sólo se necesita materia prima (maíz o cebada, por ejemplo, y levadura), un sistema para fermentar, otro para destilar y algo de cautela por los riesgos que implica. Y es que complejas reacciones bioquímicas tienen lugar al convertir la materia prima en azúcares fermentables que, a continuación, la levadura transformará en alcohol. Este se destila para lograr un etanol combustible de una pureza del 85-95 por ciento. Se trataría de un método similar al de la producción de bebidas alcohólicas como el whiskey o la cerveza, que durante un milenio se ha elaborado de manera doméstica. Otra cosa son los permisos que puedan necesitarse para implementar una mini destilería y después poder conducir legalmente el coche con nuestro propio combustible.
Sal marina. En 2003, el ingeniero John Kanzius descubrió por casualidad que la sal marina, en condiciones adecuadas, arde. Y lo hace cuando se pone en contacto con el generador de radio frecuencia que este inventor desarrolló también con éxito para eliminar las células tumorales. Ese mismo generador altera la compasión molecular de la sal, las moléculas de hidrógeno se vuelven volátiles y arden. A partir de ahí se empezó a especular con la idea de utilizar como combustible el agua del mar. Más del 72% de nuestro planeta está cubierto por océanos, con lo que se abrirían enormes posibilidades si se desarrollase esta línea de investigación. Si conviene o no es otra cuestión.
via: www.ecoticias.com
November 2, 2010 por jvila
El presidente de la Generalitat, José Montilla, ha reiterado su compromiso con la implantación del coche eléctrico en Cataluña mediante un plan que prevé alcanzar una red pública de 300 puntos de recarga para estos vehículos en 2011.
El Govern y el Ayuntamiento de Barcelona han trasladado este compromiso al fabricante de automóviles Nissan –implantado en Barcelona– en la firma de un convenio de colaboración para implantar estos vehículos facilitando su introducción y promoviendo su uso entre los ciudadanos los próximos años.
Los objetivos de Cataluña pasan por tener 1.170 puntos de recarga en diciembre de 2012 y el Govern se ha comprometido también a promover los puntos de carga domésticos mediante incentivos a los usuarios.
El presidente de la Generalitat ha apostado por situar a Cataluña en el “grupo de países pioneros a nivel europeo” en la implantación del coche eléctrico y ha añadido que “la implantación progresiva de éste en Cataluña será una realidad que ya no tiene vuelta atrás”.
El fabricante nipón ha anunciado este sábado que su vehículo totalmente eléctrico, el Leaf, empezará a comercializarse en España en verano de 2011. “El planteamiento es básicamente como coche urbano”, han asegurado desde Nissan.
El coche, que costará alrededor de 30.000 euros, tiene una autonomía de 160 kilómetros.
Montilla ha animado a Nissan y a las administraciones a “trabajar juntos para que estos buenos augurios y buenos indicadores de hoy se puedan traducir pronto en nuevos proyectos y nuevas inversiones para Nissan y para la industria”.
La factoría de Nissan en Barcelona es una de las firmes candidatas a acoger la versión eléctrica de una furgoneta que ya se produce en la planta catalana –la NV200–. Próximamente, la alianza Renault-Nissan decidirá su ubicación.
via: www.ecoticias.com
