Fecha: February, 2011
February 24, 2011 por jvila
Alquilar o compartir por horas un coche eléctrico ya es posible en ciudades como Sevilla, Madrid, Barcelona, Sagunto (Valencia) o Ataun (Gipuzkoa). Sus ventajas son indudables: por un precio que oscila entre dos y cinco euros por hora, se puede utilizar un coche silencioso, no contaminante y que incluso puede aparcarse sin restricciones en zonas azules. Sus impulsores creen que puede ser una buena idea para descongestionar los centros urbanos y que los consumidores se habitúen a los vehículos eléctricos.
Ciudades españolas que alquilan coches eléctricos
El Proyecto Piloto de Movilidad Eléctrica (Movele) es una iniciativa pública para promover el uso de los vehículos eléctricos en España. Sus impulsores, el Ministerio de Industria a través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (idea), conceden diversas ayudas a particulares y empresas para la compra y el alquiler de estos vehículos.
Los ayuntamientos de Sevilla, Madrid y Barcelona colaboran con el proyecto Movele para probar iniciativas que consigan este objetivo. Una de ellas es la puesta en marcha de experiencias piloto de alquiler de vehículos eléctricos.
En la capital hispalense, el servicio Cochele ofrece la posibilidad de utilizar coches eléctricos en la modalidad de “Car Sharing”. Este sistema consiste en prestar el vehículo durante un corto periodo de tiempo, de manera que el usuario puede utilizarlo de forma puntual. Como apoyo para fomentar el uso de estos vehículos ecológicos, el ayuntamiento permite su acceso y estacionamiento sin restricciones en toda la ciudad. El precio por hora es de 4,5 euros o 0,29 euros por kilómetro si se sale de la capital. El coche utilizado es un Think City. Fabricado en Noruega, es un biplaza con una autonomía de 180 kilómetros con la batería al 100%.
En Madrid, la empresa HelloByeCars dispone de una flota íntegra de coches eléctricos de alquiler. Los autos, del modelo urbano Toyota IQ, ideales para moverse por grandes ciudades, están aparcados en zonas céntricas y estratégicas de la capital, como hoteles. El precio ronda los cinco euros y medio por hora y 54 euros todo el día. Con estos vehículos también se puede aparcar gratis hasta cinco horas diarias en las zonas azules de la ciudad y circular por las áreas de Prioridad Residencial. Por su parte, la empresa Respiro Car Sharing, que ofrece también en Madrid esta modalidad de alquiler, ha anunciado que incluirá en su flota modelos eléctricos en 2012.
En Barcelona, la Plataforma Logística per a la Implementació del Vehicle Elèctric (LIVE) ampliará a 220 el número de puntos públicos para recargar coches eléctricos en todos los distritos de la ciudad. Además, se ha firmado un convenio con cinco hoteles de cinco estrellas, que contarán con estaciones de recarga para ofrecer a sus clientes vehículos eléctricos de dos ruedas en régimen de alquiler.
Los vecinos de Ataun, Ordizia, Beasain y Lazkao, en Gipuzkoa, disfrutan del proyecto Sarecar, un sistema público de car sharing de vehículos eléctricos. En este caso también se ha optado por el modelo Think City, que se puede alquilar a dos euros por hora. Sus responsables, un consorcio formado por los ayuntamientos de las citadas localidades, Diputación de Gipuzkoa, Gobierno Vasco, Kutxa e Iberdrola, señalan que el sistema constituye un banco de pruebas cuyo éxito podría extenderse a otras localidades vascas.
En Sagunto (Valencia), el sistema de alquiler de coches eléctricos se denomina E:Sharing. Los coches también son Think City y las estaciones de recarga se alimentan con energías renovables. Los precios dependen del tipo de usuario. Los ciudadanos registrados pagan un euro por cada cuarto de hora o cuatro euros por día entero más 40 céntimos por kilómetro a partir de los 21 kilómetros. Los usuarios ocasionales pagan un 20% más de recargo y una fianza, y las empresas que los alquilan a modo de flota tienen descuentos especiales. Sus impulsores, una empresa privada con la colaboración del Ayuntamiento, la Generalitat, el Ministerio de Fomento y la Universitat Politécnica de Valencia (UPV), quieren que sea la base para una futura red en toda la Comunidad Valenciana.
Universidades, islas y empresas de alquiler convencionales
En la Universidad de Murcia (UMU), los estudiantes tienen a su disposición un servicio de vehículos todoterreno eléctricos. Su objetivo es reducir el intenso tráfico de vehículos convencionales en el interior del campus y sustituirlos por este medio de locomoción más limpio y barato.
En Formentera, la empresa Elektracar ha apostado por el coche eléctrico para dar un servicio de alquiler de vehículos a los turistas “responsables con el medio ambiente” que se acerquen a disfrutar de la isla.
Algunas de las empresas convencionales de alquiler de vehículos han anunciado la incorporación de coches eléctricos. Hertz introducirá los Nissan LEAF en sus oficinas de EE.UU. y Europa, y Avis tiene previsto utilizar los nuevos modelos de Renault, el Twizzy (que se fabricará en Valladolid) y Zoe.
Ventajas del préstamo de vehículos eléctricos
Los coches eléctricos se presentan como el futuro por sus diversas ventajas ecológicas y económicas, pero en la actualidad no son competencia para los vehículos de combustión. Un modelo tipo puede costar unos 40.000 euros y, aunque hay diversas ayudas, todavía son caros. Además, la red de puntos de recarga no es muy extensa.
Por ello, los defensores de este modelo de movilidad menos contaminante creen que el apoyo al alquiler puede suponer su popularización, al igual que los servicios de préstamo de bicicletas. Los consumidores pueden así probarlos, familiarizarse con sus peculiaridades y quitar miedos.
El car sharing es una manera de reducir el tráfico rodado en las grandes ciudades. Según los responsables de Respiro Car Sharing, por cada unidad se quitan de la circulación entre seis y diez coches privados. Por su parte, los consumidores tienen un vehículo a su disposición sin tener que comprarlo, una opción idónea para quien no usa el coche de manera frecuente o para turistas o empresas que quieren un servicio rápido y puntual de alquiler. Por ello, no es de extrañar que el car sharing se haya extendido ya en más de seiscientas ciudades de todo el mundo. Si en todas ellas empiezan a apostar por los coches eléctricos, el impulso a esta tecnología sería enorme.
Cómo funciona el préstamo de coches eléctricos
Los servicios de car sharing con vehículos eléctricos son todos bastante sencillos y similares. Basta con darse de alta en el sistema por Internet, teléfono o en los lugares físicos habilitados para ello. En algunos casos se pide una fianza y contar con una determinada edad y antigüedad del carné de circulación. Una vez registrado, el usuario reserva el vehículo en el lugar y tiempo deseados, e incluso se puede ampliar sobre la marcha en algunos sistemas. La tecnología que incorporan es capaz de identificar al usuario, comprobar la disponibilidad y hacer un seguimiento del mismo. Una vez utilizado, el usuario devuelve el vehículo para su recarga.
via: www.ecoticias.com
February 22, 2011 por jvila
Investigadores del Instituto CMT Motores Térmicos de la Universitat Politècnica de València (UPV) han diseñado un nuevo sistema que permite reducir el consumo de combustible de los motores diesel, y por tanto también sus emisiones de CO2, así como los costes de su producción. Se trata de un nuevo sistema colector para la limpieza de los gases de escape de estos motores que, según las primeras estimaciones, permitiría un ahorro de combustible de entre un 1′5% y un 2% en los camiones y de un 1,5% en los turismos, ha informado la institución académica en un comunicado.
“Permite obtener un motor más eficiente, más respetuoso con el medio ambiente y más barato”, apunta Jose Ramón Serrano, investigador del Instituto CMT-Motores Térmicos y profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería del Diseño de la UPV.
En los motores diesel actuales la limitación de las emisiones de partículas contaminantes la llevan a cabo las llamadas trampas de partículas, componentes que evitan que dichas partículas salgan al exterior. Habitualmente, estas trampas se sitúan despúes de la turbina y lejos de los cilindros, lo que influye negativamente en la pérdida de carga del conjunto y por lo tanto en la eficiencia del motor.
La principal novedad del sistema diseñado por los investigadores y patentado por la Universitat Politècnica de València es la disposición de sus componentes. Si la configuración habitual es la de colector de escape-turbina-trampa de partículas, los investigadores del Instituto CMT-Motores Térmicos proponen colocar la trampa entre el colector de escape y la turbina.
“De esta forma, la alta temperatura que hay a la entrada de la turbina se aprovecha para regenerar la trampa de partículas, aumentando así la eficiencia del proceso. Para que las prestaciones del motor no se vean afectadas por ello es necesario un diseño adecuado de las sinergias entre los tres componentes y esto es lo que la patente implementa”, apunta José Ramón Serrano.
El colector diseñado por los investigadores de la UPV destaca especialmente por simplificar los sistemas de regeneración de la trampa, con lo cual también se reducen los costes de producción del motor.
“De este modo, este nuevo diseño nos permite reducir el consumo por dos razones, porque evita el desperdicio de combustible usado para regenerar la trampa, ya que ésta se produce de manera automática por la alta temperatura, y porque reduce la contrapresión que soportan los cilindros. Además, al simplificar la regeneración, abarata el coste total del motor”, destaca Serrano.
Los investigadores de CMT-Motores Térmicos han desarrollado diversas simulaciones en laboratorio de las prestaciones del nuevo diseño del sistema colector, con resultados positivos en todos ellos. Actualmente, trabajan en el desarrollo de prototipos para comenzar los ensayos de su funcionamiento en todo el rango de operación de un motor.
“Nuestro sistema puede aportar importantes beneficios a la industria de la automoción, tanto a los fabricantes de componentes que quieran aportar un valor añadido a su producto, como a las grandes marcas que quieran mejorar su posición en el mercado frente a la competencia”, concluye Serrano.
via: www.ecoticias.com
February 18, 2011 por jvila
Siempre hay que revisarlo y cambiarlo si está rajado o desajustado, aunque no se haya sufrido ningún accidente
En España el uso del cinturón es obligatorio tanto en los asientos delanteros como en los traseros para todos los pasajeros. La función de retención que este dispositivo cumple en un accidente es capaz de salvar vidas. Pero tras el impacto, el tejido se estira y puede deformarse tanto, que podría ser ineficaz en una segunda colisión. Los productos de limpieza agresivos también lo pueden dañar. Por ello, siempre hay que revisarlo y cambiarlo si está rajado o desajustado, incluso aunque no se haya sufrido ningún accidente.
El 90% dice usarlo
Utilizar cinturón de seguridad es obligatorio, pero conviene realizar inspecciones periódicas para detectar desgastes del material, roturas o cualquier otra circunstancia, además de cambiarlo si se detectan estas anomalías o si está desajustado. Es recomendable llevarlo bien colocado: la banda horizontal debe ir sobre la pelvis y la diagonal, apoyada en el centro de la clavícula.
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha incidido durante años en este tema y ha conseguido, con sus campañas de sensibilización, que el uso del cinturón se generalice hasta superar el 90% de los casos. Pero no todos los conductores lo emplean de manera correcta. Para conseguirlo, este organismo hace algunas recomendaciones respecto a su uso:
- La banda horizontal debe colocarse sobre la pelvis, nunca sobre el abdomen.
- La banda diagonal se apoyará en el centro de la clavícula, a media distancia.
- Conviene verificar que las bandas no están retorcidas ni enganchadas.
- Al ponerse el cinturón se debe oír con claridad un “click” que indica que ha quedado bien anclado.
- No se debe inclinar en exceso el asiento, para evitar el “efecto submarino”: salir despedidos por debajo del cinturón en caso de colisión.
- No hay que utilizar pinzas para aumentar la holgura.
- Los ocupantes de las plazas traseras siempre deben viajar con el cinturón colocado. En caso de accidente, sin el cinturón, salen despedidos contra las plazas delanteras y aplastan a sus ocupantes.
- Embarazadas: son un caso especial. Un estudio de la Universidad de Michigan descubrió que los daños al feto son mayores si no se lleva puesto. La colocación correcta, en este caso, es situando la cinta debajo de la barriga y ajustado.
- El uso del cinturón es obligatorio tanto en los asientos delanteros como en los traseros para todos los pasajeros y en cualquier trayecto, por corto que sea. Los menores de 12 años o personas de cualquier edad que no alcancen 135 centímetros de altura deben usar un dispositivo de retención adecuado a su peso y estatura.
Inspección periódica
Los principales fabricantes mundiales de cinturones de seguridad recomiendan inspeccionarlos de manera periódica para detectar fallos del material, roturas o cualquier otra circunstancia que aumente el riesgo en caso de accidente.
Conviene tener en cuenta los siguientes consejos:
- No utilizar productos químicos o limpiadores agresivos. Reducen las condiciones y resistencia del material.
- Limpiar el cinturón con un trapo húmedo, agua y jabón neutro.
- Sustituir los cinturones si están dañados o han entrado en contacto con productos químicos agresivos.
- Inspeccionar los anclajes del cinturón. Si las piezas metálicas y tornillos que lo unen a la estructura están oxidados, deben reemplazarse.
- Conviene inspeccionar el cierre del cinturón, que debe liberarse nada más pulsar el botón rojo.
- Revisar el correcto funcionamiento del bloqueo de seguridad del cinturón mediante un tirón suave, pero rápido.
- Cada cinturón debe usarse para un único ocupante.
Conviene tener en cuenta que es muy difícil que un cinturón se dañe, debido a la calidad y durabilidad de los tejidos de nylon y sintéticos que se utilizan en su fabricación. No obstante, si se aprecia que la trama del tejido no es sólida o hay cortes, lo mejor es cambiarlo lo antes posible.
Cinturones especiales
Es habitual que los aficionados al tuning cambien los cinturones por otros de cuatro anclajes. Los de cinco o seis anclajes están destinados, en principio, a la competición.
El cambio de cinturón de seguridad no exige pasar una homologación de la ITV. Sin embargo, los cinturones de cinco o seis anclajes necesitan asientos especiales, con huecos para pasar los arneses en la parte superior del respaldo. El cambio de asiento sí obliga a pasar una homologación en la ITV en un plazo máximo de diez días.
El coste puede superar los 100 euros, en función de que el asiento esté homologado por el fabricante o haya que certificarlo. Por otro lado, también hay vehículos, en especial los de gama alta, en los que el cinturón va anclado a la parte superior del respaldo del asiento. Los fabricantes tienen algunos modelos especiales para vehículos clásicos y antiguos, que se ajustan manualmente mediante hebillas.
via: www.consumer.es
February 15, 2011 por jvila
Hoy explicamos que es el Gas Natural Vehicular.
Se denomina gas natural vehicular (GNV por sus siglas en español o NGV por sus siglas en inglés), al gas natural usado como combustible vehicular. Muchas veces se usa el término gas natural vehicular como sinónimo de gas natural comprimido. Sin embargo, el GNV puede ser también gas natural licuado, que también es usado como combustible vehicular, aunque en muchísima menor medida.
En 2009 HAM inaugura la primera estación de servicio de carretera de Catalunya y del Estado -en Abrera (Barcelona)-, en la que se ofrece Gas Natural Comprimido y los demás carburantes convencionales (diesel, gasolina?). Se incorpora la más moderna tecnología para facilitar la recarga de gas natural a sus usuarios.
En este momento HAM avanza todavía más en la implantación de este producto, estando prevista la instalación de otro punto de recarga en la estación de carretera de L’Hospitalet de Llobregat, Ctra. Del Mig, nº36, que podrá dar servicio a taxistas, transportistas y particulares de la área metropolitana de Barcelona usuarios de gas natural, y en un tercer momento se prevé otro punto de suministro en su estación de Sant Sadurní d’Anoia. No terminando aquí su visión de expansión, ofreciéndose HAM para instalar puntos de suministro en la red de gasolineras existentes, en el interior de instalaciones privadas de flotas de transporte, y colaborando en la impulsión y difusión del GNV.
Para que todo el que este interesado pueda conocer el GNV y los vehículos que lo utilizan, HAM pone a disposición un vehículo de GNV para que puedan probarlo, ver su funcionamiento y su repostaje en la estación de servicio de Abrera.
Hoy en día los vehículos que pueden llevar GNV son los coches nuevos de diferentes marcas que estan homologados:
Mercedes-Benz, Citroën, Volkswagen, Opel, Fiat, IVECO. No dudeis en consultarnos por estos vehiculos por tlf 935944838 o email info@automontserrat.com.
El GNV reducirá el gasto de su factura actual del 40% al 50% respecto de la gasolina o diesel. También hay la posibilidad de adaptar un coche usado de gasolina al GLP que es otro sistema que instalamos en nuestras con todas las homologaciones.
via : www.ham.es
February 10, 2011 por jvila
Los autobuses híbridos son una de las posibles soluciones para reducir la contaminación urbana. Así lo entienden al menos en localidades como Nueva York, Londres, Beijing, Barcelona o Madrid, donde forman parte de sus flotas de transporte público. Multinacionales como General Motors y nuevas empresas especializadas en esta tecnología, como la compostelana Castrosúa, se disputan este mercado en auge. Sus defensores sostienen que reducen la contaminación, el ruido y el gasto en combustible frente a los convencionales, al combinar un motor de combustión y un sistema de propulsión eléctrico. Pero también son más caros: 300.000 euros, 50.000 euros más que un autobús normal.
Los autobuses híbridos ya son una realidad en muchos países del mundo y España no es una excepción. Los ayuntamientos de Barcelona y Madrid son los pioneros en poner a prueba estos vehículos de transporte público, mientras que el Concello de A Coruña es el más reciente en llevar a sus calles un prototipo para estudiar su incorporación a la flota urbana.
En estas ciudades, los vehículos están además diseñados y fabricados en España por la empresa compostelana Castrosúa. Comercializados con el nombre de Tempus, en 2009 recibieron el premio de Autobús del Año. Este modelo dispone de dos motores eléctricos alimentados con tres baterías. Cuando se ha consumido parte de la carga, se pone en marcha un motor diésel de Iveco más pequeño que el de los autobuses convencionales para recargar las baterías. En total, el vehículo tiene una autonomía de 300 kilómetros y una capacidad para llevar a 57 pasajeros.
Al igual que en los coches híbridos eléctricos, la energía cinética generada en la frenada se acumula en las baterías, de manera que se aprovecha para mover el vehículo. Además, está equipado con un sistema electrónico que optimiza el gasto energético según el recorrido.
En cualquier caso, las ciudades que más apuestan por esta tecnología son Nueva York y Londres. En la gran manzana, los primeros modelos híbridos empezaron a rodar en 1998 y una década después ya superaban el centenar: es la mayor flota de este tipo en EE.UU.
El ayuntamiento londinense ha aprobado un ambicioso plan para contar en su flota urbana con este tipo de autobuses híbridos, incluidos los populares “Double Deck” de dos plantas. En la actualidad, se dispone de 56 unidades de este tipo y el objetivo es introducir 300 nuevos durante 2011. A partir de 2012, todos los nuevos autobuses utilizarán la tecnología híbrida.
Pero no son los únicos. Además de Nueva York, diversas localidades de Michigan, Pennsylvania, Ohio, Florida, Washington, California, Massachusetts, Texas, Nevada o Utah, ofrecen también en EE.UU. este servicio a sus ciudadanos. Países como Canadá (Ontario, Alberta o Québec), China (Beijing), Alemania (Dresden, Munich o Nuremberg), Suecia (Jönköping), Noruega (Trondheim), Italia (Milán) o Austria (Viena) también pertenecen a este “club de los autobuses híbridos”.
Ventajas de los autobuses híbridos
El aumento de los modelos híbridos se entiende gracias a sus diversas ventajas. Esta tecnología se adapta muy bien a los autobuses públicos urbanos, que tienen que hacer muchas paradas y aceleraciones y no necesitan alcanzar grandes velocidades. Además, siempre es más ecológico generalizar el uso del transporte público frente al coche privado, cualquiera que sea la tecnología.
Según los directivos del transporte urbano de Londres (TFL), los autobuses híbridos son más limpios, silenciosos y consumen menos combustible que los convencionales. Para llegar a esta conclusión, los expertos del TFL han realizado diversas pruebas: reducen el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono (CO2), al menos, en un 30% comparados con los normales, así como otros gases contaminantes, como los óxidos de nitrógeno y el monóxido de carbono. La disminución del ruido también es apreciable: hasta tres decibelios en la percepción de los niveles de sonido.
Un informe de la universidad estadounidense de Purdue sugería en 2008 que la introducción de más autobuses híbridos con un combustible que tuviera el 20% de biodiésel (BD20) sería de gran ayuda para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de petróleo.
En el caso del Tempus, sus impulsores señalan que es un modelo idóneo para moverse por los cascos antiguos urbanos: menos ruido, menos contaminación y unas menores dimensiones que las de un autobús convencional (9,5 m x 2,4 m) para moverse por cualquier calle estrecha y con peatones. Además, con el rendimiento optimizado, es capaz de ahorrar hasta casi el 50% de combustible.
Desafíos de los autobuses híbridos
Los autobuses híbridos son más caros que los convencionales. Una unidad Tempus cuesta 300.000 euros, 50.000 euros más que un autobús normal. No obstante, sus defensores afirman que este mayor gasto se amortiza a lo largo de los 16 años de vida útil, gracias al ahorro en combustible diésel. A medida que se apuesta más por este sistema, las empresas han disminuido su coste en los últimos años. Los primeros híbridos utilizados en Nueva York costaban unos 730.000 euros de la época cada uno.
La producción necesita mejorar para consolidar su uso. Aunque son ya modelos comerciales, están todavía en un ciclo experimental. En A Coruña, los responsables municipales tuvieron que retirar el modelo en pruebas después de que fallara dos días seguidos.
Al igual que con el precio, la tecnología mejorará si se realizan más investigaciones y si las empresas del sector apuestan por su fabricación. En la Universidad de Glamorgan (Gales) se presentaba en 2008 un modelo “tríbrido”, ya que incluía células de combustible o paneles fotovoltaicos, baterías y ultracapacitadores. Por su parte, General Electric es una de las multinacionales que más apuesta por la innovación en este campo. A finales de 2010 mostró un nuevo modelo basado en dos tipos distintos de baterías que se compensan para proporcionar en su conjunto más potencia y capacidad de almacenamiento.
Otra posibilidad es la reconversión de autobuses diésel normales a híbridos mediante la adición de un propulsor eléctrico sincronizado, tal y como se estudia en Barcelona.
En cualquier caso, sus defensores sostienen que los autobuses híbridos pueden ser la solución a corto plazo para posibilitar una transición a otros sistemas menos contaminantes y que en la actualidad todavía no tienen la suficiente madurez, como los eléctricos.
via: www.consumer.es
February 8, 2011 por jvila
Los nuevos modelos de coche y camioneta que se comercialicen en la Unión Europea deberán estar equipados a partir de este lunes con luces diurnas (DRL, por sus siglas en inglés) que se encienden de manera automática al tiempo que el motor, por la entrada en vigor de una nueva directiva pensada para mejorar la seguridad en las carreteras. La norma será también obligatoria para camiones y autobuses a partir de agosto de 2012.
Se trata de un dispositivo distinto a las luces de cruce, con un bajo consumo energético y se enciende automáticamente al mismo tiempo que se arranca el motor. El objetivo no es tanto alumbrar como mejorar “significativamente” la visibilidad del vehículo frente a otros usuarios de la carretera.
Bruselas asegura que el resultado de este sistema en los países donde ya existe ha sido “muy positivo” para avanzar en la seguridad vial. En 2009, más de 35.000 personas murieron en accidentes de tráfico en la Unión Europea y la Comisión considera que medidas como la de las luces diurnas pueden contribuir a reducir estas cifras.
El vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Industria y Empresa, Antonio Tajani, ha destacado que las luces diurnas permitirán “alcanzar el objetivo de reducir las muertes en las carreteras europeas”, pero también servirán para contribuir a la “protección del medio ambiente” en tanto que “su bajo consumo energético reducirá la emisión de CO2 en comparación a luces convencionales”.
Estudios realizados sobre el uso de este tipo de iluminación demuestran, según el Ejecutivo comunitario, que los usuarios de las carreteras, incluidos peatones y ciclistas, “detectan con mayor claridad” los vehículos equipados con luces diurnas que aquellos que no tienen este dispositivo.
Si estas interesado en montar luces diurnas no dudes en consultarnos por tlf 935944838 o email info@automontserrat.com.
via: www.ecoticias.com
February 3, 2011 por jvila
- Los talleres ajustan sus precios, y la gente usa menos el coche
- Muchos conductores también recortaron en mantenimientos preventivos
El precio medio de las reparaciones de automóviles en los talleres se situó el pasado año en 1.000,7 euros, lo que supone una reducción del 1,93% en comparación con los 1.020,47 euros contabilizados en el ejercicio anterior.
Así se desprende de un informe de la compañía de valoración de siniestros Audatex, realizado a partir del análisis de mil modelos, que equivalen al 99% de la oferta de vehículos disponible en el mercado español.
Este descenso de los precios de las reparaciones está relacionado con la menor actividad de los talleres. De esta forma, al aumentar la competencia, los establecimientos ajustaron sus precios y los márgenes de rentabilidad.
El volumen de reparaciones de siniestros registradas en España el pasado año se redujo un 2,1%. Esta disminución se explica por distintos factores, entre ellos el menor uso del vehículo como consecuencia de la crisis económica, lo que contribuyó a su vez a reducir la siniestralidad.
A la reducción de la siniestralidad se suma la rebaja de la cobertura de las pólizas aseguradoras, dado que muchos automovilistas optaron por la modalidad de “daños a terceros” por motivos económicos. Además, numerosos conductores recortaron los mantenimientos preventivos, para reducir sus gastos.
El director general de Audatex España, Javier Velasco, destacó que la situación ha afectado significativamente al margen de los concesionarios, a los que la actividad de posventa llegó a aportar el 80% del beneficio en los últimos años.
via: www.elmundo.es
February 1, 2011 por jvila
Al tiempo que los fabricantes de coche van sacando sus modelos eléctricos al mercado, algunas características como el frenado regenerativo o el uso de materiales ligeros han resultado ideas muy efectivas para aumentar su autonomía.
Ahora, el uso de luminarias LED en los faros también se añadirá a esa lista.
Según el fabricante de iluminación Osram Sylvania, reemplazar las lámparas halógenas por lámparas LED en los coches eléctricos puede añadir hasta seis millas (casi 10 km) a su autonomía. Las super eficientes lámparas LED consumen menos del 25% de energía que las luminarias tradicionales y en un coche eléctrico donde lo fundamental es la capacidad de carga, esto se nota.
Diez kilómetros extra no parece una gran distancia, pero disponer de esos 10 km para localizar la estación de recarga más próxima, sobre todo en viajes largos, supondrá una gran ventaja. La gran longevidad de las lámparas LED unida a su tolerancia frente a las vibraciones hará que duren tanto como la vida del propio vehículo.
Un pequeño coste extra para el fabricante que se convertirá en una fuente de ahorro para el propietario, que podrá recorrer más kilómetros sin repostar y olvidarse de tener que reponer las lámparas.
via: www.ecoticias.com
