El Vallès Occidental acogerá el primer laboratorio al aire libre (living lab) del estado dedicado al vehículo eléctrico: Parkinetics. La experiencia se desarrollará en un perímetro de 30 kilómetros entre Cerdanyola y Sant Cugat del Vallès. El proyecto está coordinado por la Fundación Ascamm y colaboran varios socios que aportan su know how en temas específicos. Con dos años de duración, tiene como objetivo analizar el comportamiento de los vehículos en circulación así como las pautas de conducta de los usuarios. Cuenta con un presupuesto de 1,2 millones de euros que ha sido financiado en un 30% por ACC1Ó
La idea básica es ofrecer un espacio abierto a fabricantes, investigadores y todo tipo de agentes dentro del ámbito del VE para que puedan probar vehículos, componentes e infraestructura en un escenario de uso real. Para llevarlo a cabo se ofrecerán VE de dos ruedas en puntos clave de movilidad, como estaciones, a disposición de los usuarios de la zona. El área escogida incluye el Parque Tecnológico del Vallès, La UAB el Parque l’Alba, ESADE en Sant Cugat, un ámbito donde se mueven cada día 50.000 personas. La elección de este lugar ha respondido a estos criterios:
-Es un perímetro de 30 km que está en un rango de autonomía para los vehículos. Se puede dar una vuelta completa en este ámbito sin recarga.
-Hay varias estaciones ferroviarias con disponibilidad para ubicar los vehículos y, en general, espacio suficiente para ampliar las instalaciones en el futuro en función de todo lo que se vaya incorporando al proyecto. Esta es una ventaja difícil de encontrar en una zona urbana central o densa.
-Es una zona llena de estudiantes, profesores, empresarios, tipologías que corresponden al perfil de los early adopters o personas que adoptan las novedades con facilidad.
La flota inicial constará de 20 vehículos, una cifra que se irá incrementando posteriormente. El proyecto también contempla habilitar progresivamente diversos puntos de recarga eléctrica.
Aprender a partir del uso
Parkinetics es un proyecto para recoger datos y extraer conocimiento. “Nuestra prioridad es aprender”, señala el director científico de ASCAMM, Ricard Jiménez. Por esta razón se dotará a todos los vehículos con una especie de caja negra y con diferentes sensores que irán captando datos del motor, de las baterías, del ambiente. Los vehículos -motos y bicicletas- “Harán una doble función, por un lado ofrecerán servicios de movilidad en la zona y al mismo tiempo serán laboratorios vivientes, de manera que los ciudadanos que los utilicen, sin ser particularmente conscientes, nos estarán aportando datos muy valiosos mientras se desplazan “, indica Jiménez.
Los datos de los sensores llegarán en tiempo real por telemetría a un centro de procesamiento de la UAB y allí se hará lo que se conoce como minería de datos, es decir, con inteligencia artificial, se buscará en la nube de información aportada por el conjunto de vehículos en circulación una serie de leyes y patrones que permitan establecer conclusiones.
Todos los vehículos llevarán GPS y se podrá saber, por ejemplo, qué comportamiento tendrán las baterías en cada punto de una ruta. También tendrán un medidor de datos ambientales (temperatura y humedad relativa). “Quizás descubramos que el rendimiento de la batería baja en un 30% en una subida concreta con unas condiciones de temperatura y humedad determinadas” aventura como hipótesis el director científico de ASCAMM. Según Ricard Jiménez, “este tipo de informaciones son valiosísimas para un fabricante porque ahora el conocimiento sobre el comportamiento de las baterías es escaso y la batería es la clave del VE y el componente más caro”.
Lo mismo puede decirse de los motores e incluso de variables psicológicas o de seguridad. Hay que recordar que los VE no hacen ruido, en este sentido los datos recogidos también pueden ayudar a determinar qué tipo de ruido habrá que añadir para que sean seguros para los peatones.
Parkinetics quiere revertir de alguna manera la hegemonía de la teoría sobre la práctica en este campo. Ricard Jiménez recuerda que una motivación de fondo para impulsar el proyecto fue “ver cómo proliferaban los artículos y reportajes sobre VE hasta el punto que había más cosas escritas sobre estos vehículos que no vehículos funcionando realmente”.
Colaboradores con experiencia
La iniciativa surgió de la Fundación ASCAMM, que coordina tecnológicamente el proyecto. Se ha querido dar continuidad de esta manera a un trabajo anterior de prácticamente tres años trabajando con el VE colaborando con empresas como SEAT, SIEMENS o FICOSA.
ASCAMM ha diseñado un esquema operativo donde hay unos líderes de proyecto (Tradisa, Simon y Grupo AIA), una serie de centros colaboradores de I + D (UAB, UPC, CENIT y el propio ASCAMM), y finalmente un conjunto de colectivos que ofrecen su apoyo. “Se trata de que cada socio aporte el conocimiento sobre su especialidad”, subraya Ricard Jiménez.
Tradisa es una empresa de logística especializada en distribuir coches por los concesionarios. Su conocimiento es fundamental para distribuir vehículos en diversos lugares. De ellos dependerá que los VE estén disponibles para los usuarios y también se encargarán de aportar las baterías en un sistema de intercambio (battery shift) que es la alternativa rápida a la recarga. Simon es una empresa de enchufes. Su know how se centra en la carga de electricidad. Ofrecerán una pilona de carga inteligente con un historial de manera que cuando alguien conecte un vehículo sepa cuál es el tipo de carga que más le conviene. Por su parte, la aportación del Grupo AIA se basa en el desarrollo de software avanzado al servicio de las necesidades del laboratorio viviente.
Pensando en la industria
Cataluña tiene un gran tejido de PYMES que configuran el 90% de la industria autóctona. Cuando Seat, Volkswagen o Nissan sacan un nuevo modelo de coche las PYMES catalanas son las que hacen la mayor parte de los componentes y los fabricantes ensamblan las piezas. “Si el futuro es eléctrico estas PYMES deben posicionarse para que cuando sea necesario fabricar nuevos componentes para el VE estén ya preparadas con el máximo nivel de competitividad”, indica Ricard Jiménez. Un ejemplo se encuentra en las baterías. Actualmente Catalunya no tiene prácticamente industria en este campo y está claro que hay que desarrollarla porque se está hablando del componente clave de la nueva movilidad.
Otras empresas deberán reconvertirse. Hay algunas que están especializadas, por ejemplo, sólo en tanques para combustible. “Esto a la larga deberán de dejar de hacerlo -recuerda Jiménez- y lo mismo sucede con las empresas que hacen filtros de aceite. Por eso algunas de estas empresas en alianza con ASCAMM empiezan a pensar en cómo reorientar su conocimiento para generar un núcleo industrial en torno a la batería o los nuevos motores “.
La movilidad eléctrica deberá contar con una red preparada, en este sentido ASCAMM está colaborando también con ENDESA. Desde la eléctrica aseguran que no se trata de se duplicar o triplicar toda la red sino saber dónde hay que dar más potencia. De ahí surge el trabajo con la UPC y con el Grupo AIA para generar un software que permita a ENDESA responder a diversos escenarios de demanda eléctrica en relación a los perfiles de movilidad de los usuarios.
Una cata de la movilidad futura
Los patrones de movilidad del futuro cambiarán mucho respecto a los actuales. Probablemente el modelo de propiedad -hoy absolutamente mayoritario- convivirá con el uso de un vehículo determinado en función de la necesidad que se plantee en cada momento, de manera que no se pagará tanto por tener el vehículo sino para disfrutar del servicio que proporciona . Ricard Jiménez reflexiona sobre esta tendencia: “Cuando empezó la crisis se habló en seguida de dar ayudas para comprar coches y aquí es donde se vio la fragilidad del sistema: ¿es que la economía depende de los coches que se compren? Jiménez cree que “los coches del futuro los tendrán que comprar fundamentalmente empresas de servicios y ello introduce un cambio de paradigma en este sector”.
En este nuevo escenario los municipios pueden tener un papel muy destacado. Cerdanyola del Vallès, por ejemplo, ha visto en Parkinetics “la oportunidad de participar en una experiencia inédita para introducir el vehículo eléctrico de forma racional, en un entorno geográfico lleno de oportunidades infraestructurales, tecnológicas y de negocio, y dirigida desde nuestro municipio por una de las instituciones líderes en I + D del país “, según afirma Juan Sánchez Braut, asesor de comunicación del Gabinete de Alcaldía. Sánchez Braut subraya el valor del laboratorio viviente y piensa que tiene mucho futuro: “Las experiencias previas se han centrado sólo en el vehículo, Parkinetics pretende poner este al servicio de las necesidades de movilidad del territorio. Esta experiencia no puede tener fecha de caducidad porque tiene mucho recorrido por delante “.
Un recorrido que sin duda pasa por la capacidad de superar las limitaciones de los esquemas de movilidad vigentes en una zona con necesidades no cubiertas: “Cerdanyola del Vallès tiene unos espacios generadores de movilidad laboral y académica (Parque Tecnológico del Vallès, Universidad Autónoma, Parque de l’Alba) con una gran cultura de innovación empresarial y donde el vehículo eléctrico de alquiler puede complementar la oferta no resuelta por el transporte público en competencia con el vehículo privado “.
Los promotores de Parkinetics querrían que el proyecto se replicara en otros lugares ya que entonces la cantidad de datos recogidos sería mayor y se dispondría de datos obtenidos en otras condiciones climáticas y territoriales y con culturas de movilidad diferente. Todo ello, enriquecería enormemente la experiencia. De momento, parece que el Parque Olímpico de Munich, en Baviera, podría acoger el segundo laboratorio de estas características.
via: www.ecoticias.com
La corrección de ciertos vicios que se realizan de manera inconsciente supone un ahorro en carburante de hasta un 20%
Cargar combustible, encender el motor y realizar la progresión de marchas es la forma habitual en la que los conductores utilizan el coche, en una economía de movimientos que antepone la comodidad o la mala costumbre a la eficiencia. No obstante, la corrección de ciertos vicios que se desarrollan de manera inconsciente supone un ahorro en carburante de hasta el 20%.Si se implantaran en el sistema de enseñanza las recomendaciones sobre conducción que defienden los profesionales, mecánicos y técnicos en general para optimizar el rendimiento de combustible, España ahorraría unos 800 millones de litros de gasóleo y casi 2.000 millones de litros de gasolina. Esta cantidad equivale a 160 euros anuales por automovilista, una cifra nada despreciable en el plano económico y en el ecológico.
Optimizar el rendimiento
Desde hace más de diez años, diversos países de la Unión Europea impulsan programas de conducción ecológica para ayudar a los consumidores a ahorrar dinero y combustible. En Andalucía, se han impartido cursos con una amplia convocatoria y buena acogida. En estas experiencias, se ha contado con más de 4.000 conductores cada año, de los que el 15% eran profesionales. Según un estudio realizado por el Comisionado Europeo del Automóvil, sólo el 3% de quienes manejan un volante sabe aplicar técnicas de conducción eficiente.
Respecto al ahorro, mientras que en el caso de los conductores particulares asciende a menos de 200 euros anuales, entre los transportistas alcanza los 2.000 euros. Esto explicaría el auge de los cursos para la optimización de la conducción y el número creciente de impulsores de estos programas. En la comunidad andaluza, la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa ha organizado este año la iniciativa a través de la Agencia Andaluza de la Energía, en convenio con el Instituto para el Ahorro y Diversificación de la Energía (IDAE). Experiencias similares se han llevado a cabo en Valencia, País Vasco o Barcelona.
Recursos para el ahorro
En el mercado automotor en general, se han aprovechado diversos recursos con el fin de ahorrar combustible: los equipos de imanes (un campo magnético que modifica las propiedades físicas del combustible) optimizan el agrupamiento molecular y, en consecuencia, el consumo de combustible es más eficiente: el ahorro puede llegar al 30%. El fabricante de coches japonés Nissan Motor Co. Ltd. ha sacado al mercado en 2006 algunos modelos que incluyen de fábrica un medidor de consumo de combustible: cuando el conductor pisa el acelerador, un contador le muestra cuánto sube el consumo de gasolina segundo a segundo. Según la compañía nipona, este mecanismo mejoraría el consumo un 10% porque quienes disponen de un medidor de eficacia conducen a menudo con más precaución. Evitan las aceleraciones bruscas o controlan el régimen de giro del motor, entre otras cosas. La marca japonesa ha puesto en marcha esta medida, como parte de la lucha contra la emisión de CO2, en algunos modelos que se comercializan en Japón (deportivos Skyline) y en América del Norte (Altima).
Aunque de uso poco común en España, estos dispositivos se pueden instalar, sin necesidad que vengan de serie. En los cursos de conducción especializados, se utilizan para demostrar la eficiencia de maniobras y ritmos en la conducción. Pero éste no es más que un recurso con un objetivo concreto: generar conciencia del consumo para que el conductor modifique sus hábitos.
La corrección de ciertos vicios que se realizan de manera inconsciente supone un ahorro en carburante de hasta un 20%
Dime cómo conduces y te diré cuánto gastas
Moderar acelerones y frenazos, controlar las revoluciones del motor, cambiar el modo de conducción según el terreno y mantener una distancia de seguridad en carretera que optimice la energía empleada por el vehículo son sólo algunas de las pautas que se deben seguir para lograr una conducción responsable con el medio ambiente y económica. La lista de recomendaciones abunda en detalles que, en su mayoría, se pasan por alto: circular en cuarta marcha a partir de 40 kilómetros por hora en vez de hacerlo en tercera, ahorra un 10% de carburante. Si se circula en quinta marcha a partir de 50 kilómetros por hora, el ahorro sube hasta el 20%, según la cilindrada del coche. Las revoluciones por minuto óptimas oscilan entre 1.500 y 2.000 en motores diésel, y entre 2.000 y 2.500 en motores de gasolina.
- Arranque del coche: se debe arrancar sólo con el giro de la llave, sin pisar el acelerador, e iniciar la marcha de manera inmediata. En los vehículos de gasóleo, en cambio, esperar cinco minutos antes de ponerse en movimiento mejora el rendimiento posterior del motor.
- Marchas: la primera velocidad se debe utilizar sólo para mover el coche, hay que cambiar rápido a la segunda. No es necesario pisar el acelerador antes, ya que se aumenta el consumo de manera considerable.
- Neumáticos: si la presión de los neumáticos está baja, aumenta la necesidad de tracción y, por tanto, el consumo. No obstante, el exceso de aire puede hacer perder estabilidad en las curvas.
- Aire acondicionado: un uso excesivo puede incrementar hasta en un 20% el gasto de carburante.
- Cabina: circular con las ventanillas bajadas a 100 kilómetros por hora incrementa un 5% el consumo.
- Baca: el uso de este elemento varía hasta un 30% el consumo, incluso aunque no esté cargada. Es conveniente retirarla siempre que no se vaya a usar.
- Parada del motor: las recomendaciones generales aconsejan apagarlo si se piensa detener el viaje más de un minuto.
- Frenar: en carretera, la manera más adecuada de frenar es aprovechar la inercia del coche en la marcha adecuada. El empleo del embrague debe limitarse a los momentos en los que el coche comience a calarse, no antes.
- Motor: la limpieza del aceite y del filtro de aire originan una combustión eficiente. Lo mismo sucede con las bujías. Cuando están libres de residuos, los electrodos funcionan mejor y disminuye el gasto de carburante en cada chispazo.
- Trayectos: el 45% de los viajes que se realizan tienen una distancia inferior a tres kilómetros. Mientras que en carretera el gasto medio es de 10 litros cada 100 kilómetros, en los trayectos cortos, el consumo se eleva a 20 litros por cada 100 kilómetros.
- Acelerones y frenazos: conviene evitarlos; si se conduce a gran velocidad, hay que anticipar los cambios con un margen de tiempo mayor. Al acercarse a un cruce, si una persona tiene intención de pasar al otro lado de la calle, es fundamental detectarlo y levantar antes el pie del acelerador para que el coche llegue con su inercia. De la misma manera, una distancia adecuada de seguridad con el coche que circula delante ayuda a lograr una velocidad regular y un ahorro de entre un 10% y un 15%.
- Pendientes: la forma más económica de conducir por estas zonas consiste en lograr marchas lo más largas posible, es decir, el pedal de acelerado apenas se pisa. En estos casos, los cambios de marcha se deben hacer a mayores revoluciones.
Via: consumer.es
Lotus, a través de su reputada división Lotus Engineering, ha desarrollado un sistema para dotar de sonido sintético de motor a los vehículos híbridos, lo cual no es ninguna tontería, ya que esta clase de coches no emiten ningún tipo de ruido cuando circulan en ciclo eléctrico, es decir, cuando el motor de explosión que apoya al eléctrico en las fases en las que éste requiere más potencia, está apagado. Algunas asociaciones de personas invidentes o con visibilidad limitada ya se habían quejado de este aspecto, que no les permite advertir la llegada de un coche al cruzar la calle, con el riesgo que ello implica.
Así que, para evitarle al conductor el uso continuado del claxon y a los peatones sustos mortales al ver que de repente tienen -por ejemplo- a un enorme Lexus RX400 como el de la foto detrás y no habían oído nada, Lotus ha desarrollado un sistema basado en tres componentes (Active Road Noise Cancellation, Engine Order Cancellation y Sound Sinthesis) para dotar a los híbridos de un sonido de motor creíble. El procedimiento es muy sencillo: al coche se le integra, oculto tras la rejilla del radiador, un altavoz capaz de resistir las inclemencias meteorológicas y, cuando el vehículo circula en ciclo eléctrico, el sistema proyecta a través de dicho altavox un sonido de motor bastante que emana de la calandra -una vez el vehículo haya pasado, el peatón ya no oirá nada-. En caso de que el motor eléctrico requiera ayuda del de explosión y éste se encienda, el sistema se detendrá inmediatamente, pues el propulsor ya hará ruido por sí mismo. Para crear un sonido reconocible por todo el mundo y creíble, Lotus se ha basado en el comportamiento desde un motor estándar y ha asociado el amplificador al acelerador, por lo que el ruido de motor cambiará dependiendo de la velocidad a la que se circule.
Está claro que la de evitar atropellos es una función que justifica plenamente la creación de este sistema que, por otro lado, ofrece un uso más divertido. Efectivamente, es lo que estás pensando: puedes revertir el sonido para que entre en el habitáculo a través del sistema de altavoces. Ello te permitiría escuchar, por ejemplo, los acordes de un V8 mientras circulas con tu híbrido de bajas emisiones y, que nosotros sepamos, fantasear no está penalizado…por lo menos todavía.
via: blog.revistamundo4×4.com
