La firma automovilística británica Jaguar, perteneciente al grupo indio Tata, mostrará en el Salón Internacional del Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible de Madrid el nuevo XJ, en cuya fabricación se ha empleado aluminio reciclado equivalente a 12.000 latas de refresco, informa la compañía.
El nuevo Jaguar XJ, cuyas primeras unidades llegarán al mercado español en junio, se fabrica con unas nuevas técnicas de producción que permiten reducir la utilización de energía.
Así, el 50% del aluminio utilizado en la estructura, equivalente a 12.000 latas de refresco, ha sido recuperado y reciclado ahorrando un 95% más de energía en la fabricación y evita la emisión de aproximadamente de 3,3 toneladas CO2 por vehículo.
Además del aluminio reciclado, en la estructura se utilizan otros 37 kilogramos de materiales reciclados. El coche no contiene mercurio y todos los paneles de madera de su interior proceden de bosques sostenibles. Además, el vehículo es reciclable en un 85% al final de su vida útil.
Su fabricación en aluminio aligera el peso y la nueva gama de motores gana eficiencia, lo que permite a la versión con el propulsor diésel V6 de tres litros limitar sus emisiones de CO2 a 184 gramos por kilómetro recorrido.
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Vehículos que cuestan unos 3.000 euros, no emiten partículas contaminantes y su combustible no arde en caso de accidente. Son los coches de aire comprimido (CAC). Fabricantes como la francesa MDI, la india Tata, la española Air Car Factories o la coreana Energine pretenden generalizar este medio de transporte en todo el mundo. No obstante, algunos de sus inconvenientes podrían limitar su uso a casos concretos.
Un CAC no utiliza combustible para mover los pistones del motor, sino la expansión del aire almacenado en su tanque. Por ello, los principales problemas del uso de gasolina o similares, como su transporte o la emisión de partículas contaminantes, desaparecen. Al carecer de baterías como los coches eléctricos o híbridos, se libra de sus inconvenientes: no utiliza sustancias tóxicas y no hay que preocuparse por su correcto reciclado. La vida de los ocupantes de un CAC no corre peligro. El aire no es inflamable y no explota en caso de accidente como la gasolina, sino que sólo produce un fuerte ruido al expandirse.
La sencillez de esta tecnología (no necesita sistemas de refrigeración, encendido o depósito de combustible) reduce los costes de producción y permite vehículos más ligeros que desgastan menos las carreteras. Su fabricación y mantenimiento es más fácil, gracias a un diseño mecánico sencillo y robusto. El modelo OneCAT, del fabricante especializado en estos vehículos MDI, pesa unos 350 kilos, puede tener hasta cinco plazas y se vende en la India por unos 3.300 euros.
El tanque de aire comprimido puede recargarse muchas más veces y en menos tiempo que una batería eléctrica. El denominado CityCAT (siglas en inglés de Compressed Air Technology), también de MDI, dispone de cuatro puertas, una velocidad máxima de 110 km/h y una autonomía de 200 kilómetros. Su repostaje se realiza en pocos minutos en estaciones equipadas con unidades de aire comprimido con un coste de unos dos euros. Los conductores pueden conectarse a la red eléctrica y utilizar el compresor incorporado en el propio coche para llenar su tanque en cerca de cuatro horas. Si se generalizaran estos vehículos, razonan sus defensores, el precio de este sistema sería mucho más barato que el de los combustibles fósiles.
En teoría, esta tecnología se puede instalar a posteriori en un vehículo y se puede combinar con un motor convencional o uno eléctrico. Algunos fabricantes pretenden comercializar un sistema denominado de propulsión eléctrica híbrida-neumática. La mayor parte de estos vehículos combinan un motor de aire comprimido y uno eléctrico, para aprovechar las ventajas de ambos sistemas.
Principales modelos de aire comprimido
La empresa MDI (Motor Development International), con sede fiscal en Luxemburgo pero con sus laboratorios de I+D en Niza (Francia), es una de las principales valedoras de estos vehículos. Tras 15 años de historia, esta compañía ha desarrollado varios modelos, como los citados Mini CAT o CityCAT. El OneCAT, dado a conocer en 2008, contará con una tecnología híbrida que utilizará todo tipo de combustibles.
El objetivo de su creador, el ex ingeniero de Fórmula Uno Guy Negre, es vender sus vehículos en todo el mundo. En 2007, el fabricante indio Tata lograba los derechos de la tecnología de MDI para fabricar en su país su propia marca de coches de aire. En la actualidad, MDI cuenta con un plan de expansión en 30 países, como China, México, Israel o Sudáfrica. Su nuevo modelo, el Airpod, de tres plazas, una velocidad máxima de 65 km/h y una autonomía de 210 kilómetros, aspira a entrar en los mercados estadounidenses y europeos en 2010. Sus responsables confían en que superarán las exigencias de los estándares de calidad y seguridad de estos países.
MDI no se encuentra sólo en este mercado. Uno de los socios de Negre, el catalán Miquel Celades, rompía en 2007 su acuerdo de colaboración para fundar su propia empresa, Air Car Factories.
La compañía coreana Energine ha patentado un vehículo eléctrico híbrido-neumático. Un ordenador de a bordo selecciona cuándo se utiliza el aire comprimido (para encender y acelerar, cuando el coche necesita mucha energía), el tren de transmisión eléctrico (para mantener la velocidad de crucero) o ambos sistemas.
En el Club San José Auto Sport, en EE.UU., sus responsables aseguran que contarán en 2010 con el denominado coche de aire magnético. Este vehículo híbrido, de aspecto deportivo, utilizará una batería innovadora más energética que las convencionales y un sistema magnético para generar energía.
Inconvenientes del aire comprimido
Denominar “ecológicos” a estos vehículos es relativo. El origen de la electricidad para comprimir el aire es un factor determinante: no es lo mismo que provenga de una central térmica de carbón que de una instalación de energía solar.
Un estudio publicado en noviembre de 2009 en la revista Environmental Research Letters (ERL) señala los inconvenientes de este sistema. El problema es que la compresión de aire no es muy eficiente (gran parte de la energía eléctrica utilizada para ejecutar el compresor se pierde como calor).
Diversos investigadores trabajan para mejorar este punto débil. En el Instituto Suizo Federal de Tecnología han creado un sistema híbrido que no necesita batería para ahorrar combustible, sino que almacena energía con los pistones del motor. Según su creador, esta tecnología es hasta diez veces más barata que la híbrida gasolina-eléctrica actual y ahorra hasta un 32% de combustible. A pesar de ello, el trabajo de la ERL pone en duda que el avance de los tanques de aire comprimido vaya a la misma velocidad que el de las baterías.
En cuanto a su comparación con otros sistemas, el estudio mantiene que incluso en supuestos muy optimistas el coche de aire comprimido es mucho menos eficiente que un vehículo de batería eléctrica y produce más emisiones de gases de efecto invernadero que uno convencional.
A pesar de ello, los responsables del estudio aseguran que un sistema de propulsión eléctrica híbrida-neumática es una opción factible, barata y competitiva frente a los vehículos eléctricos híbridos. En definitiva, no es que los CAC sean una mala idea, sino que en un posible panorama futuro donde se prime el medio ambiente, su uso se podría reducir a ciertos casos concretos.
Los materiales pueden determinar un mayor o menor coste del vehículo. Los tanques de almacenamiento pueden construirse con acero, aluminio, fibra de carbono o Kevlar. Los materiales de fibra son más ligeros que los metálicos, pero también más caros. Los tanques de metal pueden soportar una gran cantidad de ciclos de carga, pero también tienen que revisarse de forma periódica para evitar posibles corrosiones.
Una idea que no es nueva
El aire comprimido para impulsar vehículos comenzó a utilizarse en el siglo XIX. En ciudades como París este sistema se generalizó en locomotoras y tranvías. El primer coche de aire comprimido en Francia fue construido por Andraud y Tessie de Motay en 1838, si bien no desarrollaron más su sistema. Algunos autores señalan como precedente, dos siglos antes, a Denise Papin, que al parecer ya tuvo la idea de usar el aire comprimido (Royal Society London, 1687).
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Mientras los ayuntamientos que participan el Plan Movele están aprobando los presupuestos necesarios para la instalación de puntos de recarga para coches eléctricos en la ciudad, parece estar pasando desapercibida la opción de la pila de hidrógeno, que evitaría estas inversiones y que ofrece los mismos resultados en cuanto a emisiones, tanto en CO2, como en gases contaminantes y ruidos. Y es que el coche eléctrico puro está eclipsando las posibilidades del hidrógeno para generar energía eléctrica que impulse los vehículos.
Durante mucho tiempo, se ha considerado a la pila de hidrógeno como la mejor solución para llegar al automóvil de emisiones cero pero los poderes públicos parecen haberse decantado por el coche eléctrico puro. No obstante, hay países que no se han olvidado de esta opción. Y no sólo Noruega que dispone ya de una red de estaciones de servicio en las que se puede repostar hidrógeno, sino también en China, Estados Unidos, Alemania y España.
Y es que el Ministerio de Industria ha copatrocinado con la empresa de distribución Boyacá el desarrollo de un vehículo de transporte que utilice esta tecnología para realizar tareas de reparto nocturno en las ciudades, sin ruidos y emisiones. En este trabajo han contado como socios tecnológicos con la empresa española Besel -concretamente con su división Beselectric- y con Hispano Carrocera, la filial española del fabricantes indio Tata que está especializada en autobuses y autocares.
Se trata de un vehículo impulsado por un motor eléctrico, con una capacidad de carga de 700 kilos y una autonomía de más de 180 km, que puede alcanzar velocidades de hasta 40 kilómetros por hora. De esa autonomía mínima prevista, 40 kilómetros los aseguran la carga de las baterías, y los 140 restantes, se recorren gracias a la energía generada por la pila de hidrógeno que lleva el coche utilizando los 1,8 kilos de hidrógeno comprimido acumulados en el depósito. La recarga de las baterías, si se hace utilizando la corriente normal, necesitaría unas cuatro horas, pero el depósito del hidrógeno apenas necesita cinco minutos para ser rellenado.
En la actualidad, en España, el kilo de hidrógeno tiene un precio de 12 euros. Los 100 kilómetros que con esta cantidad de hidrógeno puede recorrer el Tata Ace con pila de combustible, tendrían un coste de sólo nueve (un 30% más) empleando el motor diésel que normalmente monta. Pero hay que tener en cuenta que el hidrógeno en España tiene uso fuera de la industria petroquímica. Por parte de Shell, Total y Linde, involucradas en el programa por el Gobierno alemán, se calcula que este precio podría reducirse seis euros en 2015, una vez el hidrógeno salga de las miniplantas que se instalarán en sus estaciones de servicio.
Pero además, hay que valorar sobre todo que, en 5.000 kilómetros, evitará unas emisiones de 0,975 toneladas anuales de CO2, suponiendo una producción de hidrógeno con energías renovables, y de 0,357 toneladas anuales de CO2 si el hidrógeno se genera por otros medios.
Poner a punto el vehículo ha necesitado dos años de estudio. Ahora depende de que pueda crearse una demanda de este vehículo, más allá de la la propia empresa de distribución Boyacá, promotora del mismo. Una versión eléctrica pura del mismo está incluida en el Plan Movele.
Hidrógeno, ¿si o no?
Autonomía. En algunos prototipos se acerca ya a los 500 kilómetros con un tiempo de repostaje de seis minutos.
Infraestructura. Pueden aprovecharse las actuales estaciones de servicio para instalar plantas de producción de hidrógeno comprimido alimentadas por paneles solares. No necesitaría otro tipo de instalaciones.
Eficiencia. Hasta ahora, la energía consumida para recorrer un kilómetro con esta tecnología es menor que la que necesita un coche eléctrico puro.
A partir de enero, el tipo medio que pagarán los automóviles pasará del actual 8,3% al 7,3%. Las marcas de superlujo y con todoterrenos en su gama serán las más castigadas.
Los conductores ya pueden echar cuentas para saber si les conviene esperar a enero para adquirir su automóvil y beneficiarse del nuevo impuesto de matriculación o comprarlo para pagar menos. Si el plan es adquirir un modelo de Suzuki, Tata o SsangYong o alguno de los lujosos bólidos de Ferrari, Aston Martin o Maserati, no hay dudas: lo mejor es ir ya al concesionario. En tres meses, sus coches pagarán, de media, 2,75 puntos porcentuales más de impuesto, según un estudio elaborado por Faconauto, la asociación de concesionarios.
Por el contrario, a los compradores de Smart, Honda, Renault, Peugeot o Citroën les compensa esperar, ya que los modelos de estas marcas pagarán, de media, menos de un 5%, frente a más del 7% actual.
En general, la nueva tasa, que se basará en las emisiones de dióxido de carbono (CO2), castigará a los monovolúmenes y todoterrenos con una subida del impuesto de 2,1 y 2,9 puntos porcentuales, de media, respectivamente.
Por el contrario, los microcoches (como el Citroën C2 o el Fiat Panda) pasarán de pagar un tipo medio del 7% al 2,8%, mientras que los utilitarios, tipo Renault Clio o Seat Ibiza, tendrán un gravamen medio del 4,1%, por el 7,1% actual.
En total, más de un 70% de vehículos pagarán menos a partir de enero. En concreto, el tipo medio del mercado pasará del 8,3% actual al 7,3%.
Para evitar distorsiones en la demanda hasta finales de diciembre, algunas marcas de coches ya están adelantando el ahorro que obtendrán sus clientes por el cambio en el impuesto de matriculación.
Pese a todos, el sector espera que, en el último trimestre, las ventas se desaceleren más que en los nueve primeros meses del año porque muchos conductores esperarán a 2008. Faconauto estima que las ventas caerán un 3,8%, frente a su anterior previsión de un retroceso del 2,3%.
Tramos
La nuevas norma fija cuatro tramos basados en las emisiones de los coches: uno exento para los que emitan menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro; un tipo del 4,75%, para los que expulsen entre 120 y 160 gramos; otro del 9,75% para los de entre 160 y 200 gramos, y, por último, uno del 14,75% para los que emitan más de 200 gramos.
Faconauto ha calculado el tipo impositivo medio que pagará cada marca basándose en una media ponderada de los coches que vendieron entre julio de 2006 y junio de 2007.
via: www.expansion.com
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